Les 200 arbres à couper le long du boulevard Pie-IX

Publié le 12 août 2023 | Temps de lecture : 4 minutes


 
Introduction

Jeudi dernier, on apprenait que la ville de Montréal compte couper environ deux-cents arbres situés le long l’extrémité sud du boulevard Pie-IX, plus précisément entre l’avenue Pierre-de Coubertin et la rue Notre-Dame.

Selon les autorités municipales, ces coupes se justifient par les aménagements de la voie publique rendus nécessaires par le prolongement du SRB (Service rapide par bus).

Ce soir-là, au Téléjournal de Radio-Canada, les quelques personnes interrogées ont exprimé unanimement leur opposition à cette mesure.

Je ne comprends pas pourquoi.

J’imagine que si les gens passaient moins de temps à déambuler la tête penchée vers l’écran de leur téléphone ‘intelligent’ et levaient les yeux vers la canopée de ces arbres, ils auraient vu à quel point ces arbres souffrent et enlaidissent le boulevard Pie-IX.

Rappel historique

Il y a quelques années, des milliers de frênes montréalais ont dû être abattus afin de limiter la propagation d’un coléoptère mortel pour eux, l’Agrile du frêne.

Pour meubler l’espace laissé vacant, les autorités municipales ont planté diverses essences d’arbres, dont une variété d’ormes à croissance très rapide.
 

 
Justement à cause de la rapidité de leur croissance, ces arbres fabriquent un bois mou qui casse facilement lors des tempêtes de verglas ou simplement lors de grands vents.

Leur feuillage asymétrique, percé de meurtrissures béantes, témoigne des sévices qui leur ont été infligés au cours de leur croissance.

De plus, au sud de l’avenue Pierre-de Coubertin, le trottoir borde le boulevard Pie-IX. Ce qui fait que ces arbres ont tous été plantés sur des terrains privés.
 

 
À cause justement de leur proximité avec les trottoirs, l’écorce de plusieurs d’entre eux a été abimée lors du déneigement. Dans la photo ci-dessus, on notera l’ombre insatisfaisante laissée au sol par ces arbres au feuillage clairsemé.

Et seule la pluie sur ces terrains étroits sert à abreuver ces arbres puisque tout ce qui tombe sur Pie-IX est dévié vers les égouts.

Ce sont donc des arbres infirmes dont tout le système racinaire est atrophié sous la voie publique et n’est développé que du côté des terrains privés.

Résultat : tous ces arbres croissent péniblement et sont plus sujets aux maladies qu’ils ne le seraient en pleine nature.

Refaire en mieux

Les travaux du SRB sont une occasion de repartir à neuf.

Lorsqu’on regarde les rues récemment réaménagées par la ville dans les quartiers ouvriers, on remarque que moins d’eau de pluie est détournée vers les égouts. Par exemple, plus d’eau sert à nourrir les plantes qui décorent les saillies de trottoirs.

Le même souci guidera l’aménagement de cette nouvelle section du boulevard Pie-IX.

Au lieu d’être un long ilot de chaleur, le centre de cette artère sera planté d’arbres plus vigoureux.

Et on fera de même de chaque côté de ce boulevard. Si bien que leur feuillage sera plus opaque et fera plus d’ombre rafraichissante pour les piétons que celui de ces arbres chétifs au travers desquels on peut voir le ciel.

La ville promet que pour chaque arbre coupé sur Pie-IX, deux arbres le remplaceront.

Conclusion

Toutes les grandes villes du monde sont le résultat d’essais et d’erreurs.

Les arbres plantés il y a quelques décennies par la ville le long du boulevard Pie-IX sont en bonne partie des arbres qui font pitié.

Le réaménagement de cette artère importante est une occasion en or de faire beaucoup mieux.

Ne la ratons pas.

Référence : Bus express sur le boulevard Pie-IX: des centaines d’arbres abattus?

Détails techniques de la photo : Olympus OM-D e-m5 mark II, objectif M.Zuiko 12-40mm F/2,8
1re photo : 1/5000 sec. — F/2,8 — ISO 200 — 12 mm
2e  photo : 1/5000 sec. — F/2,8 — ISO 200 — 29 mm
3e  photo : 1/2500 sec. — F/2,8 — ISO 200 — 12 mm

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Écrit par Jean-Pierre Martel


Le vélo à tapis roulant

Publié le 13 juillet 2023 | Temps de lecture : 2 minutes


 
Inventé par Bruin Bergmeester au paradis des cyclistes (les Pays-Bas), le Lopifit™ est le premier vélo à tapis roulant. Il ressemble à une trottinette électrique mue par un tapis roulant.

Pour accélérer ou ralentir sur un vélo ordinaire, on n’a qu’à pédaler plus ou moins vite ou à changer la vitesse sur boitier de vitesses.

De la même manière, sur un vélo à tapis roulant, on peut accélérer en marchant plus vite. Mais on peut également se contenter de modifier la vitesse sur la boite de vitesses.

Cliquez sur l’image pour démarrer

Au côté gauche du guidon, le frein arrête le tapis roulant tandis que le frein à droite arrête le moteur et les deux roues.

Capable d’une autonomie de 50 à 70 km, le vélo Lopifit™ est équipé d’une batterie Panasonic de 960 Wh qui se recharge en quatre heures. Celle-ci transforme une marche de 5 km/h en déplacement à vélo de 25 km/h.

Placée au-dessus de la roue arrière, cette batterie de 5 kg s’enlève facilement.

Le fabricant des Lopifit™ expédie ses vélos chez n’importe quel revendeur, ou même directement au domicile de l’acheteur.

Le vélo à tapis roulant n’est pas plus large qu’un vélo ordinaire puisque la largeur de son tapis est inférieure à celle du guidon.

Toutefois, il est approximativement un tiers plus long. Ce qui le rend encombrant lorsque vient le temps de tourner à 90° ou de serpenter dans une piste cyclable toute en courbes.

Le vélo à tapis roulant est un peu plus sécuritaire qu’un vélo de course puisqu’en raison de la position plus basse du conducteur, il y a moins de risque que ce dernier soit éjecté par-dessus le guidon en cas d’accident.

Le prix : 2 600 € (plus transport et douanes).

Référence : Qu’est ce que le Lopifit?

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Écrit par Jean-Pierre Martel


Le laisser-faire de l’administration Plante face aux chauffards

Publié le 25 juin 2023 | Temps de lecture : 4 minutes

Les excès de vitesse, en général

En ordre décroissant d’importance, les quatre causes des accidents mortels impliquant de piétons à Montréal sont :
• l’excès des voitures dans nos rues,
• les angles morts des véhicules utilitaires et des camions,
• la vitesse des voitures et,
• l’absence presque totale de répression policière.

On estime que 70 % des conducteurs dépassent la limite de vitesse dans les zones de 30 km/h, soit près des parcs et des écoles.

Là où la limite est de 40 ou 50 km/h (dans les zones résidentielles), cette limite est dépassée dans 50 % des cas. Sur les autoroutes du Québec, la proportion des conducteurs qui excèdent la limite permise grimpe à 75 %.

En 2022, les policiers de Montréal ont donné 47 770 constats d’infraction reliés à des excès de vitesse. Cela représente moins d’un dixième de un pour cent des déplacements effectués à vitesse excessive cette année-là sur l’ile de Montréal.

En somme, l’immense majorité des chauffards peuvent y rouler en toute quiétude.

Les excès de vitesse près des écoles

À Montréal, depuis des années, les demandes de citoyens pour ajouter des passages piétons supervisés par des brigadiers scolaires sont presque systématiquement refusées.

Quant aux pétitions des citoyens, la ville a adopté à leur sujet des exigences telles qu’elles rendent impossible leur recevabilité.

Mais puisque les excès de vitesse sont, de l’avis même des policiers, une cause importante de la mortalité sur nos routes, comment les forces de l’ordre protègent-elles nos enfants sur leur chemin vers l’école ?

Depuis 2019, l’administration Plante a diminué le nombre d’agents affectés au respect des règles de circulation automobile.

En 2018, les agents de circulation donnaient douze-mille contraventions pour excès de vitesse dans les zones scolaires de la métropole. L’an dernier, ils en ont émis 5 299, soit moins de la moitié.

La répression policière à ce sujet se fait surtout à l’occasion d‘opérations de surveillance. Évidemment, deux patrouilleurs peuvent spontanément partir à la course pour arrêter une voiture qui leur file sous le nez à toute vitesse. Mais l’essentiel de la répression policière se fait lors d’opérations concertées.

À titre d’exemple, au cours des douze mois qui ont précédé l’homicide de Mariia Legenkovska, seuls trois constats pour vitesse excessive ont été délivrés par la police de Montréal à l’intersection où l’écolière devait être happée mortellement.

Et ces contraventions ont toutes trois été données entre 7h55 et 8h33 le 8 septembre 2022. En d’autres mots, à part cette opération policière d’une demi-heure, l’intersection a été livrée au bon vouloir et au laisser-faire pendant plus d’un an.

Plus grave encore, des sept écoles situées sur le territoire desservi par le poste de quartier No 22, seule celle de Mariia Legenkovska a été protégée pendant 38 longues minutes en 2022; les autres écoles ont été laissées totalement à la merci des chauffards.

Références :
Fillette happée à Montréal : « Ça fait des années qu’on dit que c’est dangereux »
Les Québécois roulent beaucoup trop vite, martèlent les directeurs de police
L’intersection où est morte la petite Mariia toujours aussi dangereuse
Normes et procédure pour l’implantation de ralentisseurs
Pourquoi si peu de dos-d’âne dans les rues résidentielles de Montréal ?
Rapport 2022 du Service de police de la ville de Montréal
Sécurité des piétons : réduire la vitesse ou implanter le péage ?
Seulement trois excès de vitesse ont été punis en un an près de l’école de la petite Mariia

Parus depuis :
Les gros véhicules augmentent le risque de décès (2023-09-01)
30 % plus de piétons tués sur les routes du Québec en 2024 (2025-05-22)

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Écrit par Jean-Pierre Martel


Pourquoi si peu de dos-d’âne dans les rues résidentielles de Montréal ?

Publié le 7 juin 2023 | Temps de lecture : 4 minutes


 
De tous les arrondissements de Montréal, Ville-Marie est celui où surviennent le plus d’accidents impliquant des piétons. Évidemment, c’est un arrondissement très achalandé puisqu’il comprend le Centre-Ville et le Vieux-Montréal.

En plus de ses grandes voies de circulation, l’arrondissement comprend beaucoup de rues secondaires où il n’existe pas ou peu de mesures destinées à limiter la vitesse des automobiles, une des quatre causes des accidents mortels de piétons.

Dans l’ordre, ces causes sont :
• l’excès des voitures dans nos rues,
• les angles morts des véhicules utilitaires et des camions,
• la vitesse des voitures et,
• l’absence presque totale de répression policière.

En 2016, la Direction régionale de santé publique a réalisé une étude qui prouve que les saillies de trottoir — ces rétrécissements de la largeur des rues à l’approche d’une intersection — réduisaient de 23 % le nombre de piétons blessés alors que les dos-d’âne, peu couteux mais moins efficaces, les réduisaient de 6 %. Ce qui est quand même appréciable.

À la suite du décès d’une fillette de sept ans survenue en décembre dernier à proximité de son école dans l’arrondissement Ville-Marie, on a appris que depuis des années, les citoyens réclamaient en vain des mesures pour que la ville sécurise les environs des écoles fréquentées par leurs enfants.

En deux mots, la ville est sourde aux demandes des citoyens parce qu’elle a adopté en 2014 des normes qui rendent impossible l’acceptation de ces demandes, sauf en cas de PPP.

Ici, PPP ne signifie pas ‘Partenariat public-privé’, mais ‘Parents qui protestent avec des pancartes’. Les PPP sont la seule manière pour les parents de forcer la ville à protéger leurs enfants.

Pour qu’une pétition citoyenne soit recevable, il faut l’accord du service des incendies. Or justement, les pompiers sont, en principe, opposés aux dos-d’âne parce qu’ils ralentissent, selon eux, leurs interventions.

Et ce, malgré le fait que sur une rue résidentielle, un dos-d’âne ne ralentirait cette intervention que de quelques secondes. Or, disent-ils, en cas d’incendie, chaque seconde compte.

Si les pompiers changeaient d’avis, qu’arriverait-il ? Cela ne changerait rien parce que dirigeants municipaux ont tout prévu.

Les normes municipales exigent qu’une pétition à ce sujet soit signée par 75 % des citoyens touchés (locataires et propriétaires).

De plus, les propriétaires de six immeubles résidentiels situés au plus près de l’endroit où serait ajouté un dos-d’âne devront unanimement être d’accord.

Si un des immeubles appartient à une compagnie à numéro, les pétitionnaires devront découvrir à qui cet immeuble appartient, où ce propriétaire est domicilié ou fait affaire, et obtenir son accord, à défaut de quoi la pétition est irrecevable.

Si toutes ces conditions sont réunies mais que la pétition est rejetée (même à tort, en vertu d’un détail insignifiant), on doit attendre deux ans avant d’en présenter une nouvelle.

Et ce qui est vrai pour l’arrondissement Ville-Marie s’applique également pour le reste de la ville.

Voilà pourquoi il y a si peu de dos-d’âne dans les rues résidentielles de Montréal.

Pour en avoir, les citoyens doivent se transformer en PPP, bien à la vue des journalistes…

Références :
Êtes-vous pour ou contre les dos d’âne?
Normes et procédure pour l’implantation de ralentisseurs

Paru depuis : Longueuil fait bondir son nombre de dos d’âne (2026-04-29)

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Écrit par Jean-Pierre Martel


Le troisième lien est mort

Publié le 29 avril 2023 | Temps de lecture : 3 minutes

Le troisième lien était un projet de tunnel sous-fluvial destiné à relier Lévis à la ville de Québec. Un projet promis dès 2017 par le Parti libéral, puis repris par la Coalition Avenir Québec.

L’abandon de ce projet est une mauvaise nouvelle pour ses supporteurs et ceux qui se sont fait élire en le promettant. Mais cela ne change rien au fait qu’il s’agissait d’un gouffre financier.

On peut donc être reconnaissant au gouvernement actuel d’avoir finalement débranché ce projet autoroutier du respirateur qui le maintenait artificiellement en vie.

À la place d’un ‘bitube’ — c’est à dire de deux tunnels monodirectionnels de sens opposés — la CAQ promet maintenant un monotube bidirectionnel qui serait réservé exclusivement au transport en commun.

Si le bitube coutait dix-milliards$, le monotube ne peut pas couter moins que la moitié de cette somme. Toutefois, contrairement au bitube autoroutier, ce monotube pourrait bénéficier d’un cofinancement (à hauteur de 40 %) par Ottawa. Ce partage des couts le rend donc plus économique à réaliser pour le gouvernement du Québec.

Alors imaginons que le trajet Québec-Lévis par autobus attire une clientèle justifiant une desserte toutes les 15 minutes, que fera-t-on du monotube durant les quatorze minutes restantes ?

Et même si c’était aux cinq ou aux deux minutes, la question demeure la même; le monotube doit-il demeurer vide la nuit et la grande majorité du jour, soit plus de 90 % du temps ?

J’entends déjà ceux qui demanderont qu’on ‘optimise’ l’utilisation du monotube en l’ouvrant également à la circulation automobile.

Voilà pourquoi Ottawa ne croira pas aux nouvelles intentions caquistes, cette fois de construire un tunnel sous-fluvial réservé au transport en commun. Cela n’arrivera pas.

En somme, le troisième lien est mort.

Le message aux habitants de Lévis est simple : si vous décidez de travailler à Québec, vous aurez à choisir entre déménager dans cette ville ou parcourir un détour de près de 20 km soir et matin.

Oubliez l’idée que les contribuables de tout le Québec financeront un éléphant blanc pour vous faire plaisir. En somme, revenez-en !

D’autre part, au Québec, on ne construit pas de voitures et on ne produit pas de pétrole. Chaque fois qu’on achète une voiture ou qu’on fait le plein d’essence, c’est de l’argent qui sort de nos poches pour enrichir les régions du monde qui produisent des voitures, des pièces automobiles, des pneus, ou de l’essence.

En somme, favoriser l’achat ou l’utilisation des automobiles, c’est saigner l’économie du Québec.

Par contre, le Québec est un producteur important de matériel destiné au transport en commun, qu’il s’agisse de wagons de métro ou d’autobus.

Développer l’économie du Québec, c’est favoriser la production de biens et de services québécois et leur exportation à l’Étranger. C’est comme ça qu’on développe l’économie nationale.

Si la CAQ veut se présenter comme un gouvernement pragmatique voué au développement économique, il n’a pas d’autre choix que de miser sur nos forces et non favoriser l’achat de biens étrangers.

Ce qui, dans ce cas-ci, sera très bon pour la planète…

Références :
Deux tunnels, 6,5 milliards et étalement urbain
Le ministre Bonnardel coute cher
Troisième lien entre Québec et Lévis

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| 2018-202X (années Legault), Économie, Politique québécoise, Transport individuel, Urbanisme | Permalink
Écrit par Jean-Pierre Martel


Les villes aux meilleurs transports en commun

Publié le 28 mars 2023 | Temps de lecture : 1 minute

Compléments de lecture :
Le transport en commun finlandais : le matériel roulant
Le transport en commun finlandais : les titres de transport
Caténaires : Helsinki vs Montréal

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Écrit par Jean-Pierre Martel


Caténaires : Helsinki vs Montréal

Publié le 26 mars 2023 | Temps de lecture : 5 minutes

Introduction

Caténaire est un mot féminin qui désigne un système de suspension des fils d’alimentation électrique des trains ou des tramways.

À Helsinki



 
À Helsinki, ce système comprend des mâts (ou poteaux) en treillis métallique qui se font face de chaque côté de la voie et qui sont reliés par une console (ou poutre transversale) également en treillis métallique.


 
Au-dessus de chaque ligne ferroviaire, un support à caténaire est fixé sous la console. Dans sa partie inférieure, celui-ci supporte le câble d’alimentation. Celui-ci est suspendu aux câbles porteurs par le biais de courts câbles verticaux appelés pendules.

De longueur variable, les pendules compensent partiellement la courbure des câbles porteurs afin de maintenir le câble d’alimentation à une distance relativement fixe de la voie ferrée.


 
À la gare Centrale d’Helsinki, les supports à caténaire sont fixés directement sur les mâts. Ce qui fait qu’aucune console n’enjambe les voies.

Petite parenthèse : en France


Si on utilise Google Earth pour obtenir une vue à vol d’oiseau du réseau de trains de banlieue de la région parisienne, on peut mesurer que la distance entre les consoles (et donc entre les mâts) est supérieure à cinquante mètres.

À Montréal


 
À Montréal, on a décidé de ne pas recourir à des consoles; les supports à caténaire sont fixés directement aux mâts.

Or les consoles servent non seulement à suspendre les supports à caténaires, ils servent également à solidifier les mâts.

Sans les avantages de cette solidification, il faut alors utiliser des mâts plus massifs et conséquemment, plus visibles.

Ceci étant dit, est-ce que les caténaires montréalaises ont une empreinte visuelle plus importante que celles d’Helsinki ? Cela est une question d’appréciation personnelle.

Toutefois, ce qui fait toute la différence est l’espacement entre les mâts des caténaires.


 
En plus, pour des raisons obscures, on a décidé d’espacer les mâts montréalais d’approximativement 25 mètres, comparativement à 62 mètres à Helsinki.

Pour une même distance, il faut donc 2,5 fois plus de mâts à Montréal qu’à Helsinki.


 
Par endroits, le Réseau express métropolitain (REM) de Montréal utilise une véritable haie de mâts. On se demande pourquoi il en faut tant.

Le climat

Mais peut-être est-ce nécessaire en raison de notre climat.

La latitude d’Helsinki est la moyenne entre Montréal et le Pôle Nord. En d’autres mots, sa latitude se compare à celle de la baie James.

Toutefois, le climat de la capitale finlandaise n’est pas aussi rigoureux qu’on pourrait le penser. Cette ville est un port qui donne sur le golfe de Finlande. Or cette immense masse d’eau lui sert de tampon thermique.

Ce qui fait que son climat se compare à celui de Montréal.

Le réseau ferroviaire électrique de la Finlande débute à Helsinki (au sud) et monte vers des régions encore plus nordiques du pays où des peuples nomades font l’élevage de hardes de caribous.

En somme, ce qui est faisable en Finlande est faisable au Québec.

La panne d’idées

Pour concevoir le REM montréalais, ses concepteurs prétendent s’être inspirés de nombreux exemples à travers le monde.

Mais à part le SkyTrain de Vancouver et quelques exemples de stations ou d’abris de style extravagant, il ne semble pas qu’on ait été plus loin qu’une recherche sur Google.

Conclusion

C’est le gouvernement libéral de Philippe Couillard qui a fait de la Caisse de dépôt et placement du Québec le maitre d’œuvre du REM.

Or ses dirigeants sont des gestionnaires de capitaux qui voyagent habituellement dans des berlines de luxe ou en avion. Du coup, ces gens ne connaissent pas grand-chose du transport en commun et encore moins de l’urbanisme de Montréal.

Il a fallu attendre l’avancement des travaux pour découvrir la laideur du système d’alimentation électrique qu’ils ont choisi pour le REM.

À la suite des nombreuses critiques à ce sujet, ils ont promis d’y remédier.

Mais au lieu de nous montrer côte à côte des prototypes grandeur nature des anciens et des nouveaux caténaires et de leurs mâts, les responsables du projet n’ont dévoilé qu’une ‘représentation artistique’ du REM vu de loin dans un paysage urbain idéalisé.

Le silence dont s’entoure le REM n’inspire pas confiance.

La seule manière d’éviter les mauvaises surprises, c’est de militer pour que la partie du REM à compléter soit souterraine.

Référence : REM : pas tout à fait comme sur la photo

Compléments de lecture :
L’indice Québec 30 et la CDPQ
REM de l’Est : à moitié redondant, éphémère et laid

Postscriptum du 4 avril 2023 : Dans une réponse écrite obtenue après la publication de ce texte, L’équipe du REM nous a déclaré qu’il n’y a pas de distance fixe entre les mâts des caténaires montréalais; tout dépend de la géométrie de la voie. On peut présumer que ces mâts sont plus rapprochés dans les courbes. Toutefois, précise-t-on, l’espacement typique serait d’environ quarante mètres.

Ce dont je doute beaucoup, à l’examen des photos ci-dessus.

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Écrit par Jean-Pierre Martel


Les ‘urineurs’ de Soho

Publié le 17 janvier 2023 | Temps de lecture : 3 minutes

Préambule

À l’Université de Montréal, la tour centrale se dresse au-dessus de la bibliothèque principale et sert à entreposer ses livres. En plus, l’université compte plusieurs bibliothèques satellites disséminées sur son campus.

Autrefois, le vandalisme était répandu dans celles de médecine et de pharmacie; beaucoup de livres devaient y être achetés de nouveau parce que certains étudiants préféraient déchirer des pages plutôt que de transcrire le texte qui les intéressait.

Au comité des bibliothèques où je siégeais à titre de représentant étudiant, on parlait de procéder à une campagne de sensibilisation auprès des étudiants, d’installer des caméras de surveillance, et de hausser le montant des amandes pour vandalisme.

J’avais plutôt proposé qu’on installe deux photocopieuses en libre-service à un prix modique (5 cents la photocopie). À l’époque, toutes les photocopieuses se trouvaient à l’extérieur des bibliothèques, parfois loin d’elles.

Malgré le bruit anticipé de ces machines, c’est cette suggestion qui fut retenue : du jour au lendemain, le vandalisme cessa.

L’odeur d’urine à Soho

Au Moyen-Âge, Londres était une ville surpeuplée et sale. C’était une agglomération à l’urbanisme anarchique où les maisons étaient couvertes de suie puisqu’on s’y chauffait au charbon. Une ville surpeuplée de miséreux le jour, et de rats la nuit.

Devenue depuis la métropole d’un empire, Londres s’est grandement améliorée.

Mais certains problèmes persistent.

Depuis plusieurs années, les habitants et les commerçants de Soho — un quartier à la mode de l’ouest de Londres — s’y plaignent de l’odeur laissée par les visiteurs qui, surtout les fins de semaine, urinent dans les ruelles ou sur les murs des bâtiments.

Récemment, le conseil municipal de Westminster (qui a autorité sur Soho) a décidé de s’attaquer à ce problème. À cette fin, on compte badigeonner le bas des murs du quartier d’une peinture antiurine.

Présentée comme une merveille de haute technologie, cette peinture possède la propriété de laisser sur les surfaces une couche hydrofuge qui fait rebondir tout liquide qui y est projeté. Et du coup, qui éclabousse les ‘urineurs’.


 
Le quartier de Soho possède une superficie de 2,6 km². Si on demande au moteur de recherche de Google de nous indiquer où s’y trouvent des toilettes publiques, on apprend qu’il n’y en a que trois (en rouge), toutes à la périphérie nord du quartier.

Évidemment, aux heures où ils sont ouverts, on peut toujours emprunter la toilette d’un commerce, d’un pub ou d’un restaurant. Mais ceux-ci ont le droit de réserver leurs lieux d’aisance à leur clientèle.

Conclusion

Tout comme les photocopieuses préviennent le vandalisme dans les bibliothèques, les toilettes publiques permettent le soulagement de besoins irrépressibles.

Il est trop tôt pour juger de l’efficacité de la peinture antiurine à Soho. Mais il serait étonnant que dans les années qui viennent, on nous rapporte une ‘épidémie’ de vessies éclatées sous la pression du trop-plein d’urine…

En d’autres mots, il faudra bien que dans ce quartier, on se soulage quelque part… ou qu’on évite de le fréquenter.

Références :
Un quartier de Londres introduit une peinture « anti-urine » qui éclabousse

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Écrit par Jean-Pierre Martel


Brigadière scolaire happée par une automobiliste

Publié le 12 janvier 2023 | Temps de lecture : 7 minutes

Rappel d’un accident antérieur

Le 19 juillet dernier, alors qu’un feu vert l’y autorisait, une mère qui traversait la rue Fleury a été blessée par une conductrice qui l’a coupée en tournant à gauche sur cette rue. Le véhicule utilitaire qu’elle conduisait a happé mortellement la fillette de deux ans que cette mère poussait.

À la suite de cet évènement, les dirigeants municipaux ont annoncé que d’ici la fin de l’été 2022, plus de 70 dos-d’âne allaient être ajoutés dans l’arrondissement où s’est produit l’accident (Ahunstic-Cartierville). De plus, de nouvelles avancées de trottoirs et traverses piétonnes allaient être aménagées.

Depuis, l’administration Plante nous assure que toutes ces promesses ont été réalisées… ou sont en voie de l’être. Ce qui ne veut strictement rien dire.

Six mois plus tard

Dans l’arrondissement adjacent de Montréal-Nord, on n’a pas senti le besoin d’agir puisque la mort d’aucun enfant n’y a soulevé jusqu’ici l’indignation populaire.

Toutefois, il y a deux jours, à l’intersection de l’avenue Papineau et de la rue Prieur, une brigadière scolaire fut happée par une automobiliste. L’accident est survenu à 230 mètres de l’école primaire La Visitation.

Après avoir aidé des écoliers à traverser la rue Papineau vers l’ouest, la brigadière revenait sur ses pas, vers le coin nord-est de l’intersection. Un feu vert l’y autorisait.

Ce feu vert autorisait également les automobilistes sur la rue Prieur à traverser l’avenue Papineau ou à l’emprunter. À condition, dans ce dernier cas, de laisser la priorité aux piétons.

Afin d’aller prendre le pont Papineau-Leblanc tout près, l’automobiliste (qui circulait vers l’ouest sur Prieur) n’a pas vu la brigadière en tournant à droite sur Papineau. Et ce, malgré le gilet de sécurité jaune fluo qu’elle portait.

La brigadière happée en était à sa première journée de travail à cet endroit.

Interrogée par la journaliste Véronique Dubé de la chaine de télévision Noovo, la brigadière a raconté qu’immédiatement après la collision, la conductrice a immobilisé sa voiture, s’est retournée, a vu la brigadière blessée étendue au sol et s’est écriée : « Qu’est-ce qu’elle fait là ? Ôtez-la de là » pour aussitôt reprendre la route.

En d’autres mots, si la brigadière tient à la vie, qu’elle s’ôte de mon chemin.

Jean Lapointe, qui fut brigadier scolaire au même endroit pendant deux ans, a confié au quotidien La Presse qu’il a failli être renversé par une automobile à deux occasions durant cette période. « C’est très dangereux ici…» a-t-il déclaré. « J’ai demandé plusieurs fois à l’arrondissement de mettre des dos-d’âne sur la rue Prieur, mais ils ne le font pas.»

La solution

Les dos-d’âne sont indiqués pour ralentir une circulation automobile excessive. Il est possible que ce soit le cas sur la rue Prieur, mais du fait que l’incident concerne un virage automobile à droite, la vitesse excessive en n’est probablement pas la cause.

En ce temps-ci de l’année, le soleil est très bas en fin d’après-midi. Du coup, l’éblouissement est probablement responsable de cet accident, survenu vers 16h.

Or les experts sont unanimes; la mesure la plus sécuritaire aux feux de circulation est d’avoir une phase réservée exclusivement aux piétons.

Durant le temps laissé aux piétons pour traverser l’intersection, tous les feux devraient être au rouge. Dans toutes les directions. Et pendant un certain temps, l’intersection devient le royaume des piétons; ceux-ci sont alors libres d’aller dans toutes les directions, y compris en diagonale.

Nous avons tous à l’esprit l’exemple d’une intersection japonaise mondialement connue.

Dès que les feux de circulation changent, le décompte doit s’afficher. Même quand le feu vire au rouge. Les piétons doivent être informés du temps à leur disposition, qu’ils aient à traverser la rue ou à attendre de le faire.

Il serait tentant de créer une expérience-pilote à cet endroit. Ce serait une erreur.

Si un conducteur est aveuglé par le soleil couchant et ne voit pas un adulte portant un gilet fluorescent, il est possible qu’il ne voie pas non plus le feu rouge qui lui est adressé. Il se fie alors à la silhouette des voitures sur la rue transversale (sur Papineau, dans ce cas-ci). Dès qu’il les voit s’immobiliser, il pourrait avoir l’impression que c’est à son tour de passer.

Voilà pourquoi une telle mesure doit être implantée partout où se trouvent des feux de circulation sur l’ile de Montréal, être précédée d’une longue campagne d’information, et être associée à une répression policière immédiate qui accélèrera le changement des mentalités.

La panne d’idées

À la lecture de la section Montréal utilisera plusieurs outils à la fin du texte paru dans La Presse, il est clair que les responsables de la ville n’ont pas la moindre idée de ce qu’ils doivent faire.

Vaguement, on compte utiliser plusieurs outils :
• embaucher plus de brigadiers. Pourtant, il y en avait déjà une sur place. Est-ce que deux à cette intersection aurait fait une différence ?
• repenser l’aménagement des rues. Peut-on être plus vague ?
• ‘sensibiliser’ la population, notamment par des messages répétés de vigilance au volant. Comme si les automobilistes le faisaient par exprès.

Bref, voilà le fruit d’un remue-méninge sans queue ni tête.

Si ces mesures avaient la moindre chance de réduire la mortalité des piétons, pourquoi Mme Plante, mairesse depuis novembre 2017, ne les a pas adoptées plus tôt ?

La raison est que pendant tout son premier mandant, Mme Plante s’est refusée à destituer le responsable incompétent qu’elle avait nommé à la ‘mobilité durable’, Éric-Alan Caldwell (monsieur Trottinettes Lime).

Avec le résultat, que les choses ont été de mal en pis sauf au cours du confinement sanitaire (alors que les rues de Montréal étaient vides). Si bien que l’administration Plante est devenue un désert d’idées.

Depuis ce temps, la saturation automobile dans les rues de Montréal a fait place à une sursaturation qui révèle béante l’inaction de l’administration Plante quant à la sécurité des piétons.

Malheureusement, la crise des piétons à Montréal ne partira pas d’elle-même et ne sera corrigée que par des moyens audacieux. Ce dont l’administration Plante est difficilement capable, tout imbibée qu’elle est de beaux sentiments rassembleurs (l’inclusion, la promotion de l’écriture woke, de même que de la diversité raciale, sexuelle et de genre).

Le critère essentiel pour faire bouger l’administration Plante, ce sont les PPP. Ici, PPP ne signifie pas ‘Partenariat public-privé’, mais plutôt ‘Parents qui protestent avec des pancartes’.

Ça, c’est ce qui fait bouger l’administration Plante; les pancartes. Elles sont le signe que les promesses en l’air ne suffisent plus. Donc, qu’il faut passer à l’action…

Pour aider la ville à se grouiller le derrière, j’invite les piétons exaspérés à suivre les forums Facebook de Piétons Québec et de Piétons engagés.

Références :
Brigadière heurtée par une automobiliste : « On attend quoi, au juste ? »
La crise des piétons tués durera huit ans
Une fillette a été happée mortellement à Montréal-Nord

Pour consulter tous les textes de ce blogue consacrés à la sécurité des piétons, veuillez cliquer sur ceci.

Un commentaire

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Écrit par Jean-Pierre Martel


Traverser en dehors des clous : la gestion du risque par le piéton

Publié le 6 janvier 2023 | Temps de lecture : 6 minutes


Préambule

Le Journal de Montréal rapportait hier un délit de fuite survenu après que deux adolescents (respectivement de 15 et de 14 ans) eurent été légèrement blessés le 30 décembre dernier par un chauffard alors qu’ils traversaient l’intersection des rues Pie-IX et Hochelaga sur un feu pour piétons qui les y autorisait.

À cette intersection très fréquentée, les excès de vitesse et les traversées par des automobilistes sur un feu ‘jaune orange foncé’ sont habituels. Et les contraventions, presque jamais données.

À la suite d’un autre accident impliquant un piéton survenue précédemment au même endroit, l’ancien responsable de la mobilité nommé par Mme Plante avait déclaré qu’une collision, c’est toujours entre deux usagers et que la responsabilité est partagée entre les deux.

Devant une telle attitude, personne ne s’étonnera du laisser-faire de l’administration actuelle en matière de sécurité des piétons depuis cinq ans.

La Loi sur la liberté de traversée des piétons

En octobre dernier, l’Assemblée législative de la Californie adoptait le Freedom to Walk Act (ou Loi sur la liberté de traversée des piétons). Cette loi est entrée en vigueur le premier janvier de cette année.

Selon le quotidien La Presse, la Californie vient ainsi d’interdire à ses policiers de donner des constats d’infraction à un piéton qui traverse la rue entre deux intersections — ou aux intersections lorsque le feu piéton l’interdit — à moins que cette traversée l’ait mis en danger immédiat de collision avec un véhicule en mouvement (camion, automobile, vélo ou trottinette).

À la lecture de cette loi, on se rend compte qu’elle va beaucoup plus loin.

Sans légaliser la libre traversée des rues, elle décriminalise toute infraction routière commise par un piéton à moins que ce dernier ait, ce faisant, compromis sa sécurité immédiate.

Le préambule de cette loi stipule :

« This bill would prohibit a peace officer, as defined, from stopping a pedestrian for specified traffic infractions unless a reasonably careful person would realize there is an immediate danger of collision with a moving vehicle or other device moving exclusively by human power.»

De plus, la loi oblige à ce que soient colligées des données au sujet des accidents impliquant des piétons et qu’un rapport à ce sujet soit soumis au parlement californien d’ici cinq ans.

Rappel historique

Jusqu’à la première décennie du XXe siècle, piétons, vélos, calèches et automobiles se partageaient nonchalamment la voie publique. Évidemment, la majorité des piétons déambulaient sur les trottoirs. Mais ceux qui voulaient traverser la rue le faisaient là où ils le voulaient.

Ce ‘chaos harmonieux’ était possible parce que les voitures roulaient lentement.

Avec la montée en puissance des moteurs automobiles, l’expérience de la conduite motorisée ne pouvait être optimale que si on enlevait les piétons du chemin.

Les municipalités adoptèrent donc des règlements destinés à ghettoïser les piétons sur leurs trottoirs. Et ce, pour leur bien; lorsque la vitesse du véhicule à l’impact passe de 30 km/h à 50 km/h ou à 70 km/h, les chances de survie du piéton diminuent de 90 % à 25 % ou à 5 %.

Partout à travers le monde, s’est établi un contrat implicite entre les villes et leurs piétons en vertu duquel les piétons perdaient leur droit de traverser les rues là où ils le voulaient en contrepartie de quoi on leur garantissait une traversée sécuritaire de la voie publique aux intersections.

Ce contrat a été respecté pendant un siècle. De nos jours, cette promesse ne tient plus.

Malgré tout le mal qu’on en dit, les piétons qui traversent les rues entre les intersections ont moins de risque d’être tués par un automobiliste que ceux qui traversent les rues aux intersections.

Il suffit de lire l’actualité pour constater qu’à Montréal, par exemple, l’immense majorité des collisions impliquant des piétons surviennent lorsque ces derniers traversent les rues dans le plus strict respect des règles de circulation.

Deux raisons expliquent cela.

Premièrement, personne n’est assez fou pour se jeter devant une voiture qui lui fonce dessus. Et deuxièmement, pour le piéton qui traverse une rue entre deux intersections, le danger ne peut venir que de gauche ou de droite, c’est-à-dire de deux directions qu’il peut voir facilement.

Par contre, traverser lorsque le feu pour piéton l’autorise soumet le piéton à un danger qui vient de l’avant (très visible), mais aussi de l’arrière (c’est-à-dire hors de son champ de vision). Or, depuis quelque temps, des piétons sont fauchés parce que, disent les conducteurs, ‘Je l’ai pas vu’.

Conclusion

Depuis plusieurs mois, la Santé publique du Québec n’impose plus de mesures sanitaires à l’ensemble de la population pour combattre la pandémie au Covid-19, préférant s’en remettre à la gestion individuelle du risque par chaque citoyen.

De la même manière, obliger les piétons à ne traverser les rues qu’aux intersections est absurde quand cela correspond à un risque plus élevé d’être happé par une voiture. Ce qui est malheureusement le cas.

Tant que traverser une rue ne sera pas redevenue une activité banale et généralement dépourvue de danger, la ville doit imiter la Californie et nous laisser libres de gérer notre propre risque.

Références :
Freedom to Walk Act
Furieux contre le chauffard qui a happé leurs ados
La Californie a décriminalisé le jaywalking
L’excès de voitures dans nos rues
Sécurité des piétons : réduire la vitesse ou implanter le péage ?
Zones scolaires, zones dangereuses

Parus depuis :
Brigadière heurtée par une automobiliste : « On attend quoi, au juste ? » (2023-01-12)
Les automobilistes ne comprennent pas le principe de la rue partagée (2023-03-22)
‘I’m walking here!’: jaywalking legalized in New York City (2024-10-30)
30 % plus de piétons tués sur les routes du Québec en 2024 (2025-05-22)

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