Caténaires : Helsinki vs Montréal

Le 26 mars 2023

Introduction

Caténaire est un mot féminin qui désigne un système de suspension des fils d’alimentation électrique des trains ou des tramways.

À Helsinki



 
À Helsinki, ce système comprend des mâts (ou poteaux) en treillis métallique qui se font face de chaque côté de la voie et qui sont reliés par une console (ou poutre transversale) également en treillis métallique.


 
Au-dessus de chaque ligne ferroviaire, un support à caténaire est fixé sous la console. Dans sa partie inférieure, celui-ci supporte le câble d’alimentation. Celui-ci est suspendu aux câbles porteurs par le biais de courts câbles verticaux appelés pendules.

De longueur variable, les pendules compensent partiellement la courbure des câbles porteurs afin de maintenir le câble d’alimentation à une distance relativement fixe de la voie ferrée.


 
À la gare Centrale d’Helsinki, les supports à caténaire sont fixés directement sur les mâts. Ce qui fait qu’aucune console n’enjambe les voies.

Petite parenthèse : en France


Si on utilise Google Earth pour obtenir une vue à vol d’oiseau du réseau de trains de banlieue de la région parisienne, on peut mesurer que la distance entre les consoles (et donc entre les mâts) est supérieure à cinquante mètres.

À Montréal


 
À Montréal, on a décidé de ne pas recourir à des consoles; les supports à caténaire sont fixés directement aux mâts.

Or les consoles servent non seulement à suspendre les supports à caténaires, ils servent également à solidifier les mâts.

Sans les avantages de cette solidification, il faut alors utiliser des mâts plus massifs et conséquemment, plus visibles.

Ceci étant dit, est-ce que les caténaires montréalaises ont une empreinte visuelle plus importante que celles d’Helsinki ? Cela est une question d’appréciation personnelle.

Toutefois, ce qui fait toute la différence est l’espacement entre les mâts des caténaires.


 
En plus, pour des raisons obscures, on a décidé d’espacer les mâts montréalais d’approximativement 25 mètres, comparativement à 62 mètres à Helsinki.

Pour une même distance, il faut donc 2,5 fois plus de mâts à Montréal qu’à Helsinki.


 
Par endroits, le Réseau express métropolitain (REM) de Montréal utilise une véritable haie de mâts. On se demande pourquoi il en faut tant.

Le climat

Mais peut-être est-ce nécessaire en raison de notre climat.

La latitude d’Helsinki est la moyenne entre Montréal et le Pôle Nord. En d’autres mots, sa latitude se compare à celle de la baie James.

Toutefois, le climat de la capitale finlandaise n’est pas aussi rigoureux qu’on pourrait le penser. Cette ville est un port qui donne sur le golfe de Finlande. Or cette immense masse d’eau lui sert de tampon thermique.

Ce qui fait que son climat se compare à celui de Montréal.

Le réseau ferroviaire électrique de la Finlande débute à Helsinki (au sud) et monte vers des régions encore plus nordiques du pays où des peuples nomades font l’élevage de hardes de caribous.

En somme, ce qui est faisable en Finlande est faisable au Québec.

La panne d’idées

Pour concevoir le REM montréalais, ses concepteurs prétendent s’être inspirés de nombreux exemples à travers le monde.

Mais à part le SkyTrain de Vancouver et quelques exemples de stations ou d’abris de style extravagant, il ne semble pas qu’on ait été plus loin qu’une recherche sur Google.

Conclusion

C’est le gouvernement libéral de Philippe Couillard qui a fait de la Caisse de dépôt et placement du Québec le maitre d’œuvre du REM.

Or ses dirigeants sont des gestionnaires de capitaux qui voyagent habituellement dans des berlines de luxe ou en avion. Du coup, ces gens ne connaissent pas grand-chose du transport en commun et encore moins de l’urbanisme de Montréal.

Il a fallu attendre l’avancement des travaux pour découvrir la laideur du système d’alimentation électrique qu’ils ont choisi pour le REM.

À la suite des nombreuses critiques à ce sujet, ils ont promis d’y remédier.

Mais au lieu de nous montrer côte à côte des prototypes grandeur nature des anciens et des nouveaux caténaires et de leurs mâts, les responsables du projet n’ont dévoilé qu’une ‘représentation artistique’ du REM vu de loin dans un paysage urbain idéalisé.

Le silence dont s’entoure le REM n’inspire pas confiance.

La seule manière d’éviter les mauvaises surprises, c’est de militer pour que la partie du REM à compléter soit souterraine.

Référence : REM : pas tout à fait comme sur la photo

Compléments de lecture :
L’indice Québec 30 et la CDPQ
REM de l’Est : à moitié redondant, éphémère et laid

Postscriptum du 4 avril 2023 : Dans une réponse écrite obtenue après la publication de ce texte, L’équipe du REM nous a déclaré qu’il n’y a pas de distance fixe entre les mâts des caténaires montréalais; tout dépend de la géométrie de la voie. On peut présumer que ces mâts sont plus rapprochés dans les courbes. Toutefois, précise-t-on, l’espacement typique serait d’environ quarante mètres.

Ce dont je doute beaucoup, à l’examen des photos ci-dessus.

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2 commentaires à Caténaires : Helsinki vs Montréal

  1. André Joyal dit :

    Si les fils d’alimentation était au niveau des rails, on appellerait ça comment?

    L’an dernier à propos du REM de l’Est, une représentante de la Caisse de dépôt parlait de caténaires au niveau du sol.

    • Jean-Pierre Martel dit :

      Par définition, une caténaire est toujours aérienne.

      Lorsque l’alimentation se fait au niveau des rails, on n’a pas inventé de mot savant pour appeler cela; on parle tout simplement d’alimentation au sol.

      Le Québec a été un pionnier à ce sujet. Le minirail de l’Expo67 ne fut pas le premier train alimenté au sol; le monorail de Seattle nous avait devancés en 1963.

      Mais celui d’Expo67 fut le premier du genre automatisé. En fait, ce fut le premier ‘métro’ entièrement automatisé en Amérique du Nord.

      La première ligne ferroviaire commerciale alimentée au sol (Innorail) fut implantée à Bordeaux en 2003. Dès que le système bordelais fut bien rodé, d’autres villes l’adoptèrent : Reims et Angers (2011), Orléans (2012), Tours (2013), Dubaï (2014), etc.

      Bombardier a créé son propre modèle (Innotrans) pour Berlin en 2009.

      Le REM de Montréal aurait pu être, lui aussi, alimenté au sol. Et fabriqué par Bombardier à La Pocatière.

      Mais la décision a été prise de le faire fabriquer en Inde par le gouvernement libéral de Philippe Couillard, le plus médiocre qu’ait connu le Québec depuis celui de Jean-Jacques Bertrand, de l’Union nationale (1968-1970).

      Voilà pourquoi le REM est si moche.

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