Le droit au sommeil à Montréal

Publié le 26 septembre 2024 | Temps de lecture : 4 minutes

Introduction

À la suite du jugement rendu plus tôt cette semaine par la Cour d’appel du Québec, le cabaret La Tulipe a décidé de fermer temporairement ses portes.

Historique

L’origine de cette affaire est une erreur administrative des autorités municipales.

Le cabaret La Tulipe est une salle de spectacle construite en 1913.

En mars 2016, Pierre-Yves Beaudoin se porte acquéreur d’un édifice adjacent. Au moment de l’achat, le rez-de-chaussée est déjà occupé par deux commerces donnant sur la rue Papineau tandis qu’un entrepôt se trouve l’arrière. Aux étages supérieurs, il y a cinq logements.

Voulant transformer l’entrepôt en logement, M. Beaudoin demande en juin à l’arrondissement du Plateau-Mont-Royal un permis de transformation qui lui sera accordé en aout 2016.

Un an plus tard, le propriétaire aménage dans le nouveau logement du rez-de-chaussée.

Très tôt, il constate que plusieurs fois par semaine, le bruit émanant du cabaret fait vibrer les murs et les planchers de son immeuble. En vain, il s’en plaint de manière répétée à la ville et la police.

En aout 2021, la ville lui transmet une mise en demeure indiquant que le permis qu’elle lui a été délivré cinq ans plus tôt était une erreur de sa part.

En septembre 2022, la ville intente une poursuite contre le propriétaire demandant une cessation d’utilisation du local à des fins de résidence.

Il y a trois jours, trois juges de la Cour d’appel du Québec, unanimement, donnent raison au propriétaire et ordonnent au cabaret de cesser d’émettre tout bruit audible à l’intérieur du bâtiment adjacent.

Compte tenu du bruit de fond nocturne de la ville, cela signifie une limite maximale audible de 20 décibels dans le logement de M. Beaudoin.

Incapable financièrement de respecter cette décision, le cabaret a décidé de fermer ses portes pour l’instant.

Réaction de la ville

Pour masquer le fait que cette affaire résulte d’une erreur de sa part, l’administration Plante s’est lancée dans une campagne haineuse contre le propriétaire, l’accusant de menacer “l’écosystème culturel” de Montréal, et le qualifiant même de dictateur.

Dans quelques heures se tiendra une manifestation de soutien au cabaret La Tulipe. Cette manifestation aura lieu devant le cabaret, c’est-à-dire à quelques pas de l’appartement personnel de M. Beaudoin.

Pour l’instant, on ignore si la ville autorisera cette manifestation.

Après la diabolisation dont M. Beaudoin est l’objet depuis l’annonce du jugement, il ne faudrait pas se surprendre que tout cela dégénère.

Conclusion

La vie serait triste si on n’avait pas le droit de fêter ou de se divertir en assistant à un spectacle.

Mais plus fondamental que le droit de s’amuser est le droit au sommeil.

Heureusement, les deux ne sont pas incompatibles.

Dans une ville bien conçue, le zonage municipal interdit la juxtaposition de salles de spectacle et d’immeubles résidentiels.

Ce qui signifie que les lieux bruyants situés au rez-de-chaussée doivent être situés entre des commerces.

Cela est facilement réalisable dans des villes nouvelles,

Dans le cas de Montréal, dont le développement s’est déroulé sur plusieurs siècles, cet idéal est plus difficile à respecter.

D’où l’inévitabilité de conflits à ce sujet.

Dans ce cas-ci, la ville a non seulement accordé un permis de transformation par erreur, mais a eu l’audace de sommer arbitrairement l’entrepreneur d’abandonner son logement, aménagé à grands frais.

De toute évidence, il s’agit d’un abus de pouvoir. Aux frais des contribuables, l’administration Plante a voulu la chicane. Et c’est exactement ce qu’elle a obtenu.

À l’opposé, en défendant son droit au sommeil, le citoyen Beaudoin a défendu la multitude de personnes qui sont dans sa situation et qui n’ont pas les moyens de défendre leurs droits.

Merci de leur part.

Références :
Bruit, boboïsation et judiciarisation
Décision en première instance
Décision en appel
La Cour d’appel ordonne à La Tulipe de baisser le son de manière importante
Le cabaret La Tulipe dit cesser ses activités « pour le moment »
« Non à la dictature d’un voisin », dit Valérie Plante

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Écrit par Jean-Pierre Martel

L’Affaire de la ruelle et le contrôle du message

Publié le 15 septembre 2024 | Temps de lecture : 6 minutes


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Autrefois, il suffisait d’attendre le jugement d’un tribunal pour connaitre les causes exactes d’un accident.

En octobre 2020, un conducteur a dévié de sa course et a frappé dans le dos (à 80 km/h) une vieille dame qui marchait paisiblement sur le trottoir.

Le tribunal a classé l’affaire sans suite. Il a conclu que sa mort avait été causée par un arrêt cardiaque — Remarque : normalement, le cœur cesse de battre quand on meurt — alors que toute la preuve, sauf le témoignage de l’accusé, démontrait que ce dernier s’était endormi au volant.

Bref, lorsqu’un piéton est tué lors d’un accident, la meilleure source de renseignement est le rapport de police. Sauf, évidemment, s’il a été écrasé par une autopatrouille… ce qui arrive rarement.

À partir des rapports de police reproduits par nos quotidiens (notamment le Journal de Montréal), on pouvait savoir autrefois non seulement le lieu d’un accident — généralement une intersection que le lecteur pouvait éviter s’il la jugeait dangereuse — mais également les détails précis quant à la traversée du piéton et quant à la direction de la voiture impliquée.

À partir de ces détails, on pouvait déterminer, par exemple, que la cause du décès du 19e piéton en 2019 à Montréal, c’était la durée de traversée trop courte laissée aux piétons par les feux de circulation à cette intersection.

Malheureusement, depuis quelque temps, on peut noter un appauvrissement des rapports de police au sujet des accidents qui impliquent des piétons. Ce n’est pas le résultat d’une pénurie d’effectifs; on veut en dire le moins possible.

L’exemple le plus éloquent est l’Affaire de la ruelle.

Le communiqué émis par la police est vague quant au lieu de l’accident. Et tout ce qu’on sait, c’est que le conducteur de 29 ans a été admis à l’hôpital pour choc nerveux et que le vieillard de 79 ans est mort écrasé par la voiture.

Plus suspecte encore est l’attitude du poste de police de quartier No 20 où la policière était plus intéressée à voir ce que je savais déjà qu’à me fournir la seule chose que je lui demandais; me confirmer l’endroit précis du lieu de l’accident.

Dans la mesure où celui-ci est survenu sur la voie publique, cette information n’est jamais confidentielle.

Cette préoccupation à ‘contrôler le message’, vient-elle de la haute direction du Service de police de la ville Montréal ou, encore plus haut, de l’administration municipale de Valérie Plante ?

Ce qui nous incite à présumer que cela vient de la mairesse, c’est l’annonce récente de sa décision d’interdire les commentaires sur son compte sur X, invoquant l’incivilité des commentaires qu’elle y reçoit.

Dans le cas d’X, la limite de 280 caractères imposée aux commentaires fait en sorte qu’il est beaucoup plus facile d’y publier une courte appréciation générale (favorable ou non) que d’expliquer les raisons qui la justifient.

Lorsque Valérie Plante est arrivée au pouvoir, elle représentait un vent de fraicheur à l’hôtel de ville; première mairesse, déclaration faisant de Montréal ville-refuge pour les migrants, promesse de construire quatre-mille logements sociaux, désir de favoriser l’inclusion et la diversité, etc. Bref, que de bons sentiments.

Si bien que les messages sur X étaient des ‘Bravo !’ et des ‘Je t’aime Valérie’.

Après sept ans de promesses suivies de mesures homéopathiques (notamment quant au logement social), le charme de départ fait place aux incivilités.

Aucune personnalité publique de premier plan ne devrait perdre son temps à lire les messages qu’elle reçoit sur les médias sociaux. Supprimer les messages qui doivent l’être et transmettre les bonnes idées des citoyens est la tâche de ses conseillers politiques et de ses faiseurs d’image.

Avant d’aller plus loin, permettez-moi de définir deux néologismes.

‘Troll’ est le nom donné aux internautes qui publient des messages destinés à semer la zizanie parmi les participants d’un forum de discussion. Le mot peut aussi désigner leurs messages.

‘Boomer’ (abrégé de babyboumeur) sert à qualifier péjorativement les participants présumés âgés. C’est l’équivalent de les apostropher en leur disant ‘Hey, le vieux’.


 
Le deuxième message ci-dessus est un troll.

Il a été écrit soit par un supporteur aveugle de Mme Plante ou, au contraire, par un adversaire qui cherche à manipuler ses critiques en leur faisant croire que les partisans de la mairesse sont de grossiers personnages.

Je ne vous cacherai pas que le message de Charles Antoine (c’est peut-être un pseudonyme) fut ma motivation première à vérifier s’il était exact que la ville de Montréal, depuis longtemps, a installé des dos-d’âne partout où il le fallait.

Grâce à lui, cela m’a permis de constater que l’arrondissement Ville-Marie (dirigé par Mme Plante) porte une lourde responsabilité dans la mort de l’inconnu de l’Affaire de la ruelle.

Comme cela fut le cas au sujet du décès de la petite Mariia Legenkovska, survenu lui aussi dans l’arrondissement Ville-Marie. Et des morts dans l’incendie de la place d’Youville, située également dans le même arrondissement.

Tous ces morts commencent à faire un peu trop à mon gout, madame la mairesse d’arrondissement.

Ce sont des décès qui ne seraient probablement pas survenus si vous aviez fait ce pour quoi vous êtes payée.

Références :
Brigadière scolaire happée par une automobiliste
Le briquet et l’essence
Le 19e mort
Le feu à la place d’Youville : pour la scission de l’arrondissement Ville-Marie
Le laisser-faire de l’administration Plante face aux chauffards
Un dix-huitième piéton mort à Montréal en 2022
Valérie Plante défend son choix de bloquer les commentaires sur ses réseaux sociaux

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Écrit par Jean-Pierre Martel

Rebondissement dans l’Affaire de la ruelle

Publié le 14 septembre 2024 | Temps de lecture : 4 minutes


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La véritable ruelle de l’accident

Cet après-midi, je suis retourné sur les lieux de l’accident de mercredi dernier dans l’espoir d’interroger des témoins qui pourraient me révéler des détails intéressants à ce sujet.

J’en ai rencontré deux. Tous deux demeurent dans la tour résidentielle qu’on aperçoit à droite sur la première photo ci-dessus.

À ma stupéfaction, ceux-ci m’ont appris que l’accident n’avait pas eu lieu dans la ruelle à l’est de la rue Mackay, mais dans une impasse de l’autre côté de la rue, légèrement plus au sud.

L’imbroglio vient du fait qu’à la question “Pourriez-vous me confirmer que l’accident a bien eu lieu dans la ruelle située [à tel endroit]” la policière au poste de quartier No 20 a fait semblant de tout ignorer au sujet d’un accident mortel survenu tout près de ce poste de police de quartier.

J’ai eu beau lui donner tous les détails du communiqué émis par la police, elle prétendait toujours ne rien savoir. En supposant que cela avait été le le cas, elle n’a pas consulté l’ordinateur devant elle.

C’est quand la policière m’a demandé “Pourquoi vous voulez savoir ça ?” que j’ai compris que je n’obtiendrais jamais la confirmation que j’attendais d’elle.

Si j’avais demandé l’adresse personnelle de la victime ou celle du conducteur qui l’a tuée, je comprendrais le refus de fournir ces précisions.

Mais quand un accident a lieu sur la voie publique, ce lieu n’est jamais confidentiel.

La deuxième raison de cet imbroglio, c’est que je ne voyais pas pourquoi un conducteur — même poursuivi par des gens qui lui voudraient du mal — s’engouffrerait rapidement dans une impasse où il serait pris en souricière.

Revenons à nos témoins.

La première, une Francophone, n’a pas été témoin de l’accident. Mais elle est catégorique quant à l’endroit où il est survenu; ce soir-là, elle a vu les autos de police, l’ambulance, et la foule de curieux qui s’est formée sur la rue Mackay autour de l’entrée de l’impasse. Elle ignorait que la victime en était morte.

Le deuxième témoin est un jeune Québécois d’origine marocaine. Lui aussi m’a confirmé le lieu véritable de l’accident. De plus, il m’a précisé que les panneaux orange, de chaque côté de l’impasse, étaient bien là au moment de l’accident.

Mais cette ruelle, était-ce bien une impasse ?

Poursuivant mon enquête, je me suis rendu compte qu’au fond de la ‘ruelle barrée’, on pouvait tourner à gauche et poursuivre sa route dans une ruelle perpendiculaire qui aboutit au boulevard de Maisonneuve. Aucune d’entre elles n’a de dos-d’âne.

Et en tournant plutôt à droite, on accède au stationnement souterrain de la tour résidentielle. En d’autres mots, soir et matin, tous les automobilistes qui habitent cette tour empruntent l’une ou l’autre de ces ruelles.

Dans ce cas-ci, les dos-d’âne ralentiraient la vitesse des conducteurs pressés de rentrer chez eux en fin de journée.

Le communiqué de la police au sujet de l’accident précise :

Selon plusieurs témoins, la collision est survenue vers 21 h alors que le septuagénaire se trouvait déjà étendu au sol…

Cela signifie qu’avant l’accident, plusieurs personnes ont vu le septuagénaire gisant au sol, n’ont pas tenté de le réveiller — ce que je n’aurais pas fait moi-même par crainte qu’il soit violent — mais surtout, ne se sont pas donné la peine d’appeler la police pour que des agents (ou des travailleurs sociaux) amènent cette personne dans un lieu sécuritaire.

En est-on rendus là, à être complètement indifférent au sort des autres ? Au point que la mort d’un itinérant (en supposant que ce soit le cas) ne mérite qu’un vague communiqué de police de cinq paragraphes ?

Mourir est un évènement triste. Mourir dans l’indifférence totale est pathétique.

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Écrit par Jean-Pierre Martel

Les ruelles non sécuritaires de Ville-Marie

Publié le 13 septembre 2024 | Temps de lecture : 3 minutes

Introduction

L’arrondissement Ville-Marie comprend le Centre-ville et le Vieux-Montréal. Autrefois, cet arrondissement possédait son propre maire de proximité.

Mais Mme Plante préfère diriger simultanément la mairie de Montréal et la mairie de cet arrondissement. Ce qui lui permet d’empocher deux salaires.

Malheureusement, tout cela est trop pour une personne.

D’où la multitude de cas où la mairesse apprend, en lisant les journaux, ce qui se passe chez elle.

Des raccourcis dangereux

Vers 21h mercredi soir dernier, un véhicule a écrasé mortellement un vieillard qui gisait par terre dans une ruelle de l’arrondissement Ville-Marie.

Parallèle à la rue Sherbrooke et un peu au sud de celle-ci, cette ruelle, longue d’environ 75 mètres, relie les rues Mackay et Bishop.

Ces jours-ci, de grands travaux sont effectués à proximité, sur la rue Sainte-Catherine (plus au sud). Ce qui perturbe la circulation et incite les conducteurs pressés à utiliser des raccourcis, dont l’emprunt des ruelles.

Y placer des dos d’âne ralentirait la vitesse et rendrait ces raccourcis moins attrayants.

Ayant fait cette suggestion sur le site de Radio-Canada, un internaute a soutenu que les dos d’âne étaient monnaie courante dans les rues de Montréal.

Dans la ruelle qui passe derrière mon appartement (dans le quartier d’Hochelga-Maisonneuve), on trouve un dos-d’âne fonctionnel à son embouchure. Mais l’asphalte des autres s’est ramolli au cours des canicules successives. Si bien que ceux-ci ont été aplanis par le passage des voitures.

Ce qui, dans ma ruelle, n’a pas d’importance puisqu’il y est impossible d’y faire de la vitesse en raison du très mauvais état de la chaussée.

Mais qu’en est-il dans la ruelle où ce vieillard a été écrasé ?

La ruelle dont il est question

On peut imaginer qu’il soit difficile, la nuit, de distinguer une forme humaine sur la voie publique lorsque celle-ci est irrégulière et rapiécée de différentes couleurs de bitume. Comme c’est le cas de la grande majorité des ruelles de Montréal.

En me rendant sur place, je m’attendais à cela.

Au contraire, de toute évidence, le pavage de cette ruelle a été refaite il y a peu de temps; sa surface est relativement lisse et de couleur uniforme sur toute sa longueur.

Sur la photo ci-dessus, le jet de lumière permet de voir la régularité de la surface de cette ruelle, plate et horizontale.

Ce qu’il faut retenir, c’est que cette ruelle est dépourvue de dos-d’âne; rien ne s’oppose à ce qu’on y circule le plus rapidement possible.

Précisons toutefois qu’à l’entrée, l’asphalte est légèrement plus sombre sur une section perpendiculaire. Comme s’il y avait déjà eu un dos-d’âne, retiré depuis, pour ne pas nuire au passage des voitures et des camions.

Dans les six autres ruelles que j’ai arpentées dans les environs, aucune n’avait de dos-d’âne.

Référence : Un septuagénaire meurt après avoir été frappé par un véhicule à Montréal

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Écrit par Jean-Pierre Martel

Un petit tour en REM

Publié le 12 mars 2024 | Temps de lecture : 1 minute




 
Cet après-midi, j’ai effectué mon premier déplacement en REM (Réseau express métropolitain).

De la Gare Centrale à Brossard, quatre stations sont en service.

Puisque tout est automatisé, au wagon de tête et à celui de queue, les passagers ont la vue sur la ville qu’aurait le conducteur s’il y en avait un.

La partie la plus photogénique de ce trajet se trouve entre la Gare Centrale et la Station Ile-des-Sœurs (que j’ai parcourue quatre fois).

Voici trois photos que j’en ai rapportées.

Détails techniques : Sigma DP1 infrarouge à spectre complet.
Pré-traitement : filtres Fuchsia pour Foveon (filtre bleu B+W KB20 + filtre vert jaunâtre B+W 061 + filtre bleu LBC8 de Kenko + filtre anti-infrarouge partiel GRB3/KG3 [1mm d’épaisseur])
Post-traitement léger.
1re photo : 1/60 sec. — F/4,5 — ISO 100 — 16,6 mm
2e  photo : 1/30 sec. — F/4,5 — ISO 100 — 16,6 mm
3e  photo : 1/20 sec. — F/4,5 — ISO 200 — 16,6 mm

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Écrit par Jean-Pierre Martel

Le long du SRB Pie-IX

Publié le 2 octobre 2023 | Temps de lecture : 2 minutes
Stade olympique

Le SRB Pie-IX est une ligne express d’autobus reliant la station de métro Pie-IX à l’ile de Laval. Long (pour l’instant) de 8,4 km, cette ligne en comptera onze une fois complétée au sud jusqu’à la rue Sainte-Catherine.

Normalement, sur le boulevard Pie-IX, un terreplein sépare les trois voies en direction nord des trois autres en direction sud.

Dans chaque cas, deux voies sont consacrées à la circulation automobile : celles-ci sont situées le long du trottoir et sont pavées en asphalte noir. Asphaltée en rouge pour se distinguer, la troisième est consacrée au SRB : elle se déploie le long du terreplein situé au centre du boulevard.


Édicule du SRB

À l’approche d’un arrêt, cette configuration se modifie; le terreplein disparait et les deux voies opposées du SRB se touchent alors.

Au sud de l’intersection, un édicule accueille les futurs passagers en direction sud. Au nord de l’intersection, c’est l’inverse.

Ces abris du SRB sont confortables et sont équipés de panneaux électroniques qui indiquent le temps d’attente pour chacun des deux ou trois prochains autobus.

Au 6275 Pie-IX

Détails techniques : Olympus OM-D e-m5 infrarouge à spectre complet, objectif M.Zuiko 12-40mm F/2,8 + filtre bleu FS KB20 + filtre FS VertX1a + filtre Lee No 354 (Special Steel Blue). Balance des blancs automatique.
1re photo : 1/320 sec. — F/5,6 — ISO 200 — 13 mm
2e  photo : 1/160 sec. — F/5,6 — ISO 200 — 17 mm
3e  photo : 1/160 sec. — F/5,6 — ISO 200 — 24 mm
4e  photo : 1/80 sec. — F/5,6 — ISO 200 — 20 mm

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Écrit par Jean-Pierre Martel

Les lacunes sécuritaires du Réseau express métropolitain (REM)

Publié le 15 août 2023 | Temps de lecture : 6 minutes

Introduction

Quand le gouvernement libéral de Philippe Couillard a confié à la Caisse de dépôt et placement le soin de réaliser un système de trains légers desservant la région métropolitaine, il l’a fait en présumant que l’argent achète tout.

On savait que la Caisse n’avait aucune expérience dans la planification urbaine ni dans la conception de matériel roulant.

Mais le gouvernement libéral était convaincu qu’avec la somme colossale de ses actifs, la Caisse ne se priverait pas pour consulter, moyennement rémunération, tous les experts dont elle aurait besoin pour réaliser son mandat… au plus faible cout possible.

En février 2021, quand deux firmes d’architectes refusèrent d’être associées à la construction du REM de l’Est, on aurait dû comprendre que l’argent n’achète pas tout… ou du moins, pas toujours.

L’automatisation intégrale

Pour réduire au maximum leurs frais d’exploitation, les trains du REM n’ont pas de conducteurs. À leur place, des opérateurs, réunis quelque part dans une salle de contrôle, coordonnent à distance le va-et-viens des trains du réseau.

Quant à la sécurité, elle est assurée par des caméras de surveillance. Encore ici, la Caisse ne connait rien dans la sécurité mais elle présume (à tort) que les caméras de surveillance réduisent ou préviennent les méfaits.

Les limites de la vidéosurveillance

Les caméras de surveillance enregistrent de l’information qui, dans la presque totalité des cas, sera détruite avant d’avoir été vue.

C’est seulement lorsqu’on découvre, par d’autres moyens, qu’un méfait a été commis qu’on voudra passer en revue les enregistrements pour essayer de découvrir quand et par qui le méfait a été commis.

Leur utilité est donc généralement limitée à expliquer à postériori ce qui est arrivé.

La tempête sur la 13

Joyau technologique du ministère des Transports, le Centre de gestion intégré de la circulation est l’organisme chargé de surveiller en temps réel les axes routiers de la région de Montréal grâce à un vaste réseau chargé de recueillir de l’information et près de quatre-cent-cinquante (450) caméras.

Parmi les voies de circulation sous sa protection, il y a la 13. Tracée en direction nord-sud, cette autoroute est une voie rapide qui dessert l’aéroport Montréal-Trudeau.

En mars 2017, une importante tempête de neige s’abat sur le sud-est du Québec. Cette nuit-là, environ trois-cents automobilistes sont demeurés coincés dans leur véhicule sur la 13 pendant douze heures.

Ceux qui appelaient au 9-1-1 se faisaient dire de ne pas s’inquiéter et que de l’aide était en route pour leur porter secours. Tout cela était faux.

Lorsque les secours sont finalement arrivés, personne n’était mort de froid. Miraculeusement.

Les voyageurs oubliés dans le REM

À la fin du mois dernier, après une sortie au cinéma du Quartier Dix30, Michel-André Grégoire et son épouse ont pris le REM vers minuit à la station Du Quartier.

Mais au lieu de filer vers la station Panama, annoncée au micro par une voix robotisée, le train s’est plutôt dirigé en sens inverse et est rentré au garage pour la nuit.

Le couple Grégoire n’était pas seul puisqu’une troisième personne (un touriste vénézuélien) s’y trouvait également.

Les trois passagers n’ont pas cherché à se dissimuler; ils étaient donc parfaitement visibles sur les écrans des caméras de surveillance. Mais personne ne les a vus.

Et si on ne les a pas vus, c’est qu’aucun préposé n’est chargé de surveiller ces écrans.

C’est seulement après que Mme Grégoire a utilisé le système d’interphone du REM pour signaler leur présence qu’on leur a envoyé du secours.

Sinon, ils y auraient passé la nuit.

Un scénario probable

Permettez-moi de faire une petite prédiction; d’ici quelques semaines, les wagons du REM seront victimes de leurs premiers actes de vandalisme.

Puisque les malfaiteurs n’ont pas besoin de moi pour avoir des idées malveillantes, voici comment ils pourraient procéder.

Un soir de semaine, deux graffiteurs pénètrent à une station de la Rive-Sud peu achalandée. Ils sont seuls dans leur wagon. Les deux portent un masque. Ce qui n’est pas anormal puisque la pandémie au Covid-19 n’est pas terminée. En raison des capuchons qui les recouvrent, il est impossible de les reconnaitre.

Environ vingt secondes avant d’arriver à la station suivante, ils sortent des bonbonnes de peinture et dessinent leur tag sur les murs intérieurs du wagon.

À l’ouverture des portes, ils les franchissent promptement pour s’enfuir.

En raison de l’odeur de solvant, une des personnes qui embarquent à cette station ou à la suivante se sert de l’interphone pour rapporter le méfait.

La préposée signale la chose à son supérieur.

Celui-ci s’empresse d’appeler les autorités policières. Or qu’entend-il ?

Eh bien, il entend : “Votre appel est important pour nous. Afin de conserver…”

Finalement, il joint un agent.

Mais il appelle à Brossard, la municipalité où se trouve la station de départ des malfaiteurs… alors que le méfait a été commis sur le territoire de l’Ile-des-Sœurs (qui relève d’un autre corps policier).

Après avoir appelé la station de police appropriée, on ordonne que des patrouilleurs soient dépêchés à la station Panama.

Et pendant que nos deux acolytes mangent leur poutine en marchant et en riant, ils voient passer les autos de police — gyrophares allumés et sirènes assourdissants — se diriger à toute vitesse vers le lieu du crime…

Références :
Cafouillage sur l’A-13 : les systèmes de vigie et d’alerte n’ont pas fonctionné
Deux firmes d’architectes tournent le dos au REM
Montreal’s new REM line takes wrong turn, leaves passengers stranded in the garage
The British Big Brother

Paru depuis : L’utilité des caméras urbaines du SPVM remise en doute (2023-09-18)

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Écrit par Jean-Pierre Martel

Les 200 arbres à couper le long du boulevard Pie-IX

Publié le 12 août 2023 | Temps de lecture : 4 minutes


 
Introduction

Jeudi dernier, on apprenait que la ville de Montréal compte couper environ deux-cents arbres situés le long l’extrémité sud du boulevard Pie-IX, plus précisément entre l’avenue Pierre-de Coubertin et la rue Notre-Dame.

Selon les autorités municipales, ces coupes se justifient par les aménagements de la voie publique rendus nécessaires par le prolongement du SRB (Service rapide par bus).

Ce soir-là, au Téléjournal de Radio-Canada, les quelques personnes interrogées ont exprimé unanimement leur opposition à cette mesure.

Je ne comprends pas pourquoi.

J’imagine que si les gens passaient moins de temps à déambuler la tête penchée vers l’écran de leur téléphone ‘intelligent’ et levaient les yeux vers la canopée de ces arbres, ils auraient vu à quel point ces arbres souffrent et enlaidissent le boulevard Pie-IX.

Rappel historique

Il y a quelques années, des milliers de frênes montréalais ont dû être abattus afin de limiter la propagation d’un coléoptère mortel pour eux, l’Agrile du frêne.

Pour meubler l’espace laissé vacant, les autorités municipales ont planté diverses essences d’arbres, dont une variété d’ormes à croissance très rapide.
 

 
Justement à cause de la rapidité de leur croissance, ces arbres fabriquent un bois mou qui casse facilement lors des tempêtes de verglas ou simplement lors de grands vents.

Leur feuillage asymétrique, percé de meurtrissures béantes, témoigne des sévices qui leur ont été infligés au cours de leur croissance.

De plus, au sud de l’avenue Pierre-de Coubertin, le trottoir borde le boulevard Pie-IX. Ce qui fait que ces arbres ont tous été plantés sur des terrains privés.
 

 
À cause justement de leur proximité avec les trottoirs, l’écorce de plusieurs d’entre eux a été abimée lors du déneigement. Dans la photo ci-dessus, on notera l’ombre insatisfaisante laissée au sol par ces arbres au feuillage clairsemé.

Et seule la pluie sur ces terrains étroits sert à abreuver ces arbres puisque tout ce qui tombe sur Pie-IX est dévié vers les égouts.

Ce sont donc des arbres infirmes dont tout le système racinaire est atrophié sous la voie publique et n’est développé que du côté des terrains privés.

Résultat : tous ces arbres croissent péniblement et sont plus sujets aux maladies qu’ils ne le seraient en pleine nature.

Refaire en mieux

Les travaux du SRB sont une occasion de repartir à neuf.

Lorsqu’on regarde les rues récemment réaménagées par la ville dans les quartiers ouvriers, on remarque que moins d’eau de pluie est détournée vers les égouts. Par exemple, plus d’eau sert à nourrir les plantes qui décorent les saillies de trottoirs.

Le même souci guidera l’aménagement de cette nouvelle section du boulevard Pie-IX.

Au lieu d’être un long ilot de chaleur, le centre de cette artère sera planté d’arbres plus vigoureux.

Et on fera de même de chaque côté de ce boulevard. Si bien que leur feuillage sera plus opaque et fera plus d’ombre rafraichissante pour les piétons que celui de ces arbres chétifs au travers desquels on peut voir le ciel.

La ville promet que pour chaque arbre coupé sur Pie-IX, deux arbres le remplaceront.

Conclusion

Toutes les grandes villes du monde sont le résultat d’essais et d’erreurs.

Les arbres plantés il y a quelques décennies par la ville le long du boulevard Pie-IX sont en bonne partie des arbres qui font pitié.

Le réaménagement de cette artère importante est une occasion en or de faire beaucoup mieux.

Ne la ratons pas.

Référence : Bus express sur le boulevard Pie-IX: des centaines d’arbres abattus?

Détails techniques de la photo : Olympus OM-D e-m5 mark II, objectif M.Zuiko 12-40mm F/2,8
1re photo : 1/5000 sec. — F/2,8 — ISO 200 — 12 mm
2e  photo : 1/5000 sec. — F/2,8 — ISO 200 — 29 mm
3e  photo : 1/2500 sec. — F/2,8 — ISO 200 — 12 mm

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Écrit par Jean-Pierre Martel

Le vélo à tapis roulant

Publié le 13 juillet 2023 | Temps de lecture : 2 minutes


 
Inventé par Bruin Bergmeester au paradis des cyclistes (les Pays-Bas), le Lopifit™ est le premier vélo à tapis roulant. Il ressemble à une trottinette électrique mue par un tapis roulant.

Pour accélérer ou ralentir sur un vélo ordinaire, on n’a qu’à pédaler plus ou moins vite ou à changer la vitesse sur boitier de vitesses.

De la même manière, sur un vélo à tapis roulant, on peut accélérer en marchant plus vite. Mais on peut également se contenter de modifier la vitesse sur la boite de vitesses.

Cliquez sur l’image pour démarrer

Au côté gauche du guidon, le frein arrête le tapis roulant tandis que le frein à droite arrête le moteur et les deux roues.

Capable d’une autonomie de 50 à 70 km, le vélo Lopifit™ est équipé d’une batterie Panasonic de 960 Wh qui se recharge en quatre heures. Celle-ci transforme une marche de 5 km/h en déplacement à vélo de 25 km/h.

Placée au-dessus de la roue arrière, cette batterie de 5 kg s’enlève facilement.

Le fabricant des Lopifit™ expédie ses vélos chez n’importe quel revendeur, ou même directement au domicile de l’acheteur.

Le vélo à tapis roulant n’est pas plus large qu’un vélo ordinaire puisque la largeur de son tapis est inférieure à celle du guidon.

Toutefois, il est approximativement un tiers plus long. Ce qui le rend encombrant lorsque vient le temps de tourner à 90° ou de serpenter dans une piste cyclable toute en courbes.

Le vélo à tapis roulant est un peu plus sécuritaire qu’un vélo de course puisqu’en raison de la position plus basse du conducteur, il y a moins de risque que ce dernier soit éjecté par-dessus le guidon en cas d’accident.

Le prix : 2 600 € (plus transport et douanes).

Référence : Qu’est-ce qu’un vélo tapis roulant ?

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Écrit par Jean-Pierre Martel

Le laisser-faire de l’administration Plante face aux chauffards

Publié le 25 juin 2023 | Temps de lecture : 4 minutes

Les excès de vitesse, en général

En ordre décroissant d’importance, les quatre causes des accidents mortels impliquant de piétons à Montréal sont :
• l’excès des voitures dans nos rues,
• les angles morts des véhicules utilitaires et des camions,
• la vitesse des voitures et,
• l’absence presque totale de répression policière.

On estime que 70 % des conducteurs dépassent la limite de vitesse dans les zones de 30 km/h, soit près des parcs et des écoles.

Là où la limite est de 40 ou 50 km/h (dans les zones résidentielles), cette limite est dépassée dans 50 % des cas. Sur les autoroutes du Québec, la proportion des conducteurs qui excèdent la limite permise grimpe à 75 %.

En 2022, les policiers de Montréal ont donné 47 770 constats d’infraction reliés à des excès de vitesse. Cela représente moins d’un dixième de un pour cent des déplacements effectués à vitesse excessive cette année-là sur l’ile de Montréal.

En somme, l’immense majorité des chauffards peuvent y rouler en toute quiétude.

Les excès de vitesse près des écoles

À Montréal, depuis des années, les demandes de citoyens pour ajouter des passages piétons supervisés par des brigadiers scolaires sont presque systématiquement refusées.

Quant aux pétitions des citoyens, la ville a adopté à leur sujet des exigences telles qu’elles rendent impossible leur recevabilité.

Mais puisque les excès de vitesse sont, de l’avis même des policiers, une cause importante de la mortalité sur nos routes, comment les forces de l’ordre protègent-elles nos enfants sur leur chemin vers l’école ?

Depuis 2019, l’administration Plante a diminué le nombre d’agents affectés au respect des règles de circulation automobile.

En 2018, les agents de circulation donnaient douze-mille contraventions pour excès de vitesse dans les zones scolaires de la métropole. L’an dernier, ils en ont émis 5 299, soit moins de la moitié.

La répression policière à ce sujet se fait surtout à l’occasion d‘opérations de surveillance. Évidemment, deux patrouilleurs peuvent spontanément partir à la course pour arrêter une voiture qui leur file sous le nez à toute vitesse. Mais l’essentiel de la répression policière se fait lors d’opérations concertées.

À titre d’exemple, au cours des douze mois qui ont précédé l’homicide de Mariia Legenkovska, seuls trois constats pour vitesse excessive ont été délivrés par la police de Montréal à l’intersection où l’écolière devait être happée mortellement.

Et ces contraventions ont toutes trois été données entre 7h55 et 8h33 le 8 septembre 2022. En d’autres mots, à part cette opération policière d’une demi-heure, l’intersection a été livrée au bon vouloir et au laisser-faire pendant plus d’un an.

Plus grave encore, des sept écoles situées sur le territoire desservi par le poste de quartier No 22, seule celle de Mariia Legenkovska a été protégée pendant 38 longues minutes en 2022; les autres écoles ont été laissées totalement à la merci des chauffards.

Références :
Fillette happée à Montréal : « Ça fait des années qu’on dit que c’est dangereux »
Les Québécois roulent beaucoup trop vite, martèlent les directeurs de police
L’intersection où est morte la petite Mariia toujours aussi dangereuse
Normes et procédure pour l’implantation de ralentisseurs
Pourquoi si peu de dos-d’âne dans les rues résidentielles de Montréal ?
Rapport 2022 du Service de police de la ville de Montréal
Sécurité des piétons : réduire la vitesse ou implanter le péage ?
Seulement trois excès de vitesse ont été punis en un an près de l’école de la petite Mariia

Paru depuis : Les gros véhicules augmentent le risque de décès (2023-09-01)

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Écrit par Jean-Pierre Martel

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