Les ‘urineurs’ de Soho

17 janvier 2023

Préambule

À l’Université de Montréal, la tour centrale se dresse au-dessus de la bibliothèque principale et sert à entreposer ses livres. En plus, l’université compte plusieurs bibliothèques satellites disséminées sur son campus.

Autrefois, le vandalisme était répandu dans celles de médecine et de pharmacie; beaucoup de livres devaient y être achetés de nouveau parce que certains étudiants préféraient déchirer des pages plutôt que de transcrire le texte qui les intéressait.

Au comité des bibliothèques où je siégeais à titre de représentant étudiant, on parlait de procéder à une campagne de sensibilisation auprès des étudiants, d’installer des caméras de surveillance, et de hausser le montant des amandes pour vandalisme.

J’avais plutôt proposé qu’on installe deux photocopieuses en libre-service à un prix modique (5 cents la photocopie). À l’époque, toutes les photocopieuses se trouvaient à l’extérieur des bibliothèques, parfois loin d’elles.

Malgré le bruit anticipé de ces machines, c’est cette suggestion qui fut retenue : du jour au lendemain, le vandalisme cessa.

L’odeur d’urine à Soho

Au Moyen-Âge, Londres était une ville surpeuplée et sale. C’était une agglomération à l’urbanisme anarchique où les maisons étaient couvertes de suie puisqu’on s’y chauffait au charbon. Une ville surpeuplée de miséreux le jour, et de rats la nuit.

Devenue depuis la métropole d’un empire, Londres s’est grandement améliorée.

Mais certains problèmes persistent.

Depuis plusieurs années, les habitants et les commerçants de Soho — un quartier à la mode de l’ouest de Londres — s’y plaignent de l’odeur laissée par les visiteurs qui, surtout les fins de semaine, urinent dans les ruelles ou sur les murs des bâtiments.

Récemment, le conseil municipal de Westminster (qui a autorité sur Soho) a décidé de s’attaquer à ce problème. À cette fin, on compte badigeonner le bas des murs du quartier d’une peinture antiurine.

Présentée comme une merveille de haute technologie, cette peinture possède la propriété de laisser sur les surfaces une couche hydrofuge qui fait rebondir tout liquide qui y est projeté. Et du coup, qui éclabousse les ‘urineurs’.


 
Le quartier de Soho possède une superficie de 2,6 km². Si on demande au moteur de recherche de Google de nous indiquer où s’y trouvent des toilettes publiques, on apprend qu’il n’y en a que trois (en rouge), toutes à la périphérie nord du quartier.

Évidemment, aux heures où ils sont ouverts, on peut toujours emprunter la toilette d’un commerce, d’un pub ou d’un restaurant. Mais ceux-ci ont le droit de réserver leurs lieux d’aisance à leur clientèle.

Conclusion

Tout comme les photocopieuses préviennent le vandalisme dans les bibliothèques, les toilettes publiques permettent le soulagement de besoins irrépressibles.

Il est trop tôt pour juger de l’efficacité de la peinture antiurine à Soho. Mais il serait étonnant que dans les années qui viennent, on nous rapporte une ‘épidémie’ de vessies éclatées sous la pression du trop-plein d’urine…

En d’autres mots, il faudra bien que dans ce quartier, on se soulage quelque part… ou qu’on évite de le fréquenter.

Références :
Un quartier de Londres introduit une peinture « anti-urine » qui éclabousse

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Écrit par Jean-Pierre Martel


Brigadière scolaire happée par une automobiliste

12 janvier 2023

Rappel d’un accident antérieur

Le 19 juillet dernier, alors qu’un feu vert l’y autorisait, une mère qui traversait la rue Fleury a été blessée par une conductrice qui l’a coupée en tournant à gauche sur cette rue. Le véhicule utilitaire qu’elle conduisait a happé mortellement la fillette de deux ans que cette mère poussait.

À la suite de cet évènement, les dirigeants municipaux ont annoncé que d’ici la fin de l’été 2022, plus de 70 dos-d’âne allaient être ajoutés dans l’arrondissement où s’est produit l’accident (Ahunstic-Cartierville). De plus, de nouvelles avancées de trottoirs et traverses piétonnes allaient être aménagées.

Depuis, l’administration Plante nous assure que toutes ces promesses ont été réalisées… ou sont en voie de l’être. Ce qui ne veut strictement rien dire.

Six mois plus tard

Dans l’arrondissement adjacent de Montréal-Nord, on n’a pas senti le besoin d’agir puisque la mort d’aucun enfant n’y a soulevé jusqu’ici l’indignation populaire.

Toutefois, il y a deux jours, à l’intersection de l’avenue Papineau et de la rue Prieur, une brigadière scolaire fut happée par une automobiliste. L’accident est survenu à 230 mètres de l’école primaire La Visitation.

Après avoir aidé des écoliers à traverser la rue Papineau vers l’ouest, la brigadière revenait sur ses pas, vers le coin nord-est de l’intersection. Un feu vert l’y autorisait.

Ce feu vert autorisait également les automobilistes sur la rue Prieur à traverser l’avenue Papineau ou à l’emprunter. À condition, dans ce dernier cas, de laisser la priorité aux piétons.

Afin d’aller prendre le pont Papineau-Leblanc tout près, l’automobiliste (qui circulait vers l’ouest sur Prieur) n’a pas vu la brigadière en tournant à droite sur Papineau. Et ce, malgré le gilet de sécurité jaune fluo qu’elle portait.

La brigadière happée en était à sa première journée de travail à cet endroit.

Interrogée par la journaliste Véronique Dubé de la chaine de télévision Noovo, la brigadière a raconté qu’immédiatement après la collision, la conductrice a immobilisé sa voiture, s’est retournée, a vu la brigadière blessée étendue au sol et s’est écriée : « Qu’est-ce qu’elle fait là ? Ôtez-la de là » pour aussitôt reprendre la route.

En d’autres mots, si la brigadière tient à la vie, qu’elle s’ôte de mon chemin.

Jean Lapointe, qui fut brigadier scolaire au même endroit pendant deux ans, a confié au quotidien La Presse qu’il a failli être renversé par une automobile à deux occasions durant cette période. « C’est très dangereux ici…» a-t-il déclaré. « J’ai demandé plusieurs fois à l’arrondissement de mettre des dos-d’âne sur la rue Prieur, mais ils ne le font pas.»

La solution

Les dos-d’âne sont indiqués pour ralentir une circulation automobile excessive. Il est possible que ce soit le cas sur la rue Prieur, mais du fait que l’incident concerne un virage automobile à droite, la vitesse excessive en n’est probablement pas la cause.

En ce temps-ci de l’année, le soleil est très bas en fin d’après-midi. Du coup, l’éblouissement est probablement responsable de cet accident, survenu vers 16h.

Or les experts sont unanimes; la mesure la plus sécuritaire aux feux de circulation est d’avoir une phase réservée exclusivement aux piétons.

Durant le temps laissé aux piétons pour traverser l’intersection, tous les feux devraient être au rouge. Dans toutes les directions. Et pendant un certain temps, l’intersection devient le royaume des piétons; ceux-ci sont alors libres d’aller dans toutes les directions, y compris en diagonale.

Nous avons tous à l’esprit l’exemple d’une intersection japonaise mondialement connue.

Dès que les feux de circulation changent, le décompte doit s’afficher. Même quand le feu vire au rouge. Les piétons doivent être informés du temps à leur disposition, qu’ils aient à traverser la rue ou à attendre de le faire.

Il serait tentant de créer une expérience-pilote à cet endroit. Ce serait une erreur.

Si un conducteur est aveuglé par le soleil couchant et ne voit pas un adulte portant un gilet fluorescent, il est possible qu’il ne voie pas non plus le feu rouge qui lui est adressé. Il se fie alors à la silhouette des voitures sur la rue transversale (sur Papineau, dans ce cas-ci). Dès qu’il les voit s’immobiliser, il pourrait avoir l’impression que c’est à son tour de passer.

Voilà pourquoi une telle mesure doit être implantée partout où se trouvent des feux de circulation sur l’ile de Montréal, être précédée d’une longue campagne d’information, et être associée à une répression policière immédiate qui accélèrera le changement des mentalités.

La panne d’idées

À la lecture de la section Montréal utilisera plusieurs outils à la fin du texte paru dans La Presse, il est clair que les responsables de la ville n’ont pas la moindre idée de ce qu’ils doivent faire.

Vaguement, on compte utiliser plusieurs outils :
• embaucher plus de brigadiers. Pourtant, il y en avait déjà une sur place. Est-ce que deux à cette intersection aurait fait une différence ?
• repenser l’aménagement des rues. Peut-on être plus vague ?
• ‘sensibiliser’ la population, notamment par des messages répétés de vigilance au volant. Comme si les automobilistes le faisaient par exprès.

Bref, voilà le fruit d’un remue-méninge sans queue ni tête.

Si ces mesures avaient la moindre chance de réduire la mortalité des piétons, pourquoi Mme Plante, mairesse depuis novembre 2017, ne les a pas adoptées plus tôt ?

La raison est que pendant tout son premier mandant, Mme Plante s’est refusée à destituer le responsable incompétent qu’elle avait nommé à la ‘mobilité durable’, Éric-Alan Caldwell (monsieur Trottinettes Lime).

Avec le résultat, que les choses ont été de mal en pis sauf au cours du confinement sanitaire (alors que les rues de Montréal étaient vides). Si bien que l’administration Plante est devenue un désert d’idées.

Depuis ce temps, la saturation automobile dans les rues de Montréal a fait place à une sursaturation qui révèle béante l’inaction de l’administration Plante quant à la sécurité des piétons.

Malheureusement, la crise des piétons à Montréal ne partira pas d’elle-même et ne sera corrigée que par des moyens audacieux. Ce dont l’administration Plante est difficilement capable, tout imbibée qu’elle est de beaux sentiments rassembleurs (l’inclusion, la promotion de l’écriture woke, de même que de la diversité raciale, sexuelle et de genre).

Le critère essentiel pour faire bouger l’administration Plante, ce sont les PPP. Ici, PPP ne signifie pas ‘Partenariat public-privé’, mais plutôt ‘Parents qui protestent avec des pancartes’.

Ça, c’est ce qui fait bouger l’administration Plante; les pancartes. Elles sont le signe que les promesses en l’air ne suffisent plus. Donc, qu’il faut passer à l’action…

Pour aider la ville à se grouiller le derrière, j’invite les piétons exaspérés à suivre les forums Facebook de Piétons Québec et de Piétons engagés.

Références :
Brigadière heurtée par une automobiliste : « On attend quoi, au juste ? »
La crise des piétons tués durera huit ans
Une fillette a été happée mortellement à Montréal-Nord

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Écrit par Jean-Pierre Martel


La gestion du risque par le piéton

6 janvier 2023


Préambule

Le Journal de Montréal rapportait hier un délit de fuite survenu après que deux adolescents (respectivement de 15 et de 14 ans) eurent été légèrement blessés le 30 décembre dernier par un chauffard alors qu’ils traversaient l’intersection des rues Pie-IX et Hochelaga sur un feu pour piétons qui les y autorisait.

À cette intersection très fréquentée, les excès de vitesse et les traversées par des automobilistes sur un feu ‘jaune orange foncé’ sont habituels. Et les contraventions, presque jamais données.

À la suite d’un autre accident impliquant un piéton survenue précédemment au même endroit, l’ancien responsable de la mobilité nommé par Mme Plante avait déclaré qu’une collision, c’est toujours entre deux usagers et que la responsabilité est partagée entre les deux.

Devant une telle attitude, personne ne s’étonnera du laisser-faire de l’administration actuelle en matière de sécurité des piétons depuis cinq ans.

La Loi sur la liberté de traversée des piétons

En octobre dernier, l’Assemblée législative de la Californie adoptait le Freedom to Walk Act (ou Loi sur la liberté de traversée des piétons). Cette loi est entrée en vigueur le premier janvier de cette année.

Selon le quotidien La Presse, la Californie vient ainsi d’interdire à ses policiers de donner des constats d’infraction à un piéton qui traverse la rue entre deux intersections — ou aux intersections lorsque le feu piéton l’interdit — à moins que cette traversée l’ait mis en danger immédiat de collision avec un véhicule en mouvement (camion, automobile, vélo ou trottinette).

À la lecture de cette loi, on se rend compte qu’elle va beaucoup plus loin.

Sans légaliser la libre traversée des rues, elle décriminalise toute infraction routière commise par un piéton à moins que ce dernier ait, ce faisant, compromis sa sécurité immédiate.

Le préambule de cette loi stipule :

« This bill would prohibit a peace officer, as defined, from stopping a pedestrian for specified traffic infractions unless a reasonably careful person would realize there is an immediate danger of collision with a moving vehicle or other device moving exclusively by human power.»

De plus, la loi oblige à ce que soient colligées des données au sujet des accidents impliquant des piétons et qu’un rapport à ce sujet soit soumis au parlement californien d’ici cinq ans.

Rappel historique

Jusqu’à la première décennie du XXe siècle, piétons, vélos, calèches et automobiles se partageaient nonchalamment la voie publique. Évidemment, la majorité des piétons déambulaient sur les trottoirs. Mais ceux qui voulaient traverser la rue le faisaient là où ils le voulaient.

Ce ‘chaos harmonieux’ était possible parce que les voitures roulaient lentement.

Avec la montée en puissance des moteurs automobiles, l’expérience de la conduite motorisée ne pouvait être optimale que si on enlevait les piétons du chemin.

Les municipalités adoptèrent donc des règlements destinés à ghettoïser les piétons sur leurs trottoirs. Et ce, pour leur bien; lorsque la vitesse du véhicule à l’impact passe de 30 km/h à 50 km/h ou à 70 km/h, les chances de survie du piéton diminuent de 90 % à 25 % ou à 5 %.

Partout à travers le monde, s’est établi un contrat implicite entre les villes et leurs piétons en vertu duquel les piétons perdaient leur droit de traverser les rues là où ils le voulaient en contrepartie de quoi on leur garantissait une traversée sécuritaire de la voie publique aux intersections.

Ce contrat a été respecté pendant un siècle. De nos jours, cette promesse ne tient plus.

Malgré tout le mal qu’on en dit, les piétons qui traversent les rues entre les intersections ont moins de risque d’être tués par un automobiliste que ceux qui traversent les rues aux intersections.

Il suffit de lire l’actualité pour constater qu’à Montréal, par exemple, l’immense majorité des collisions impliquant des piétons surviennent lorsque ces derniers traversent les rues dans le plus strict respect des règles de circulation.

Deux raisons expliquent cela.

Premièrement, personne n’est assez fou pour se jeter devant une voiture qui lui fonce dessus. Et deuxièmement, pour le piéton qui traverse une rue entre deux intersections, le danger ne peut venir que de gauche ou de droite, c’est-à-dire de deux directions qu’il peut voir facilement.

Par contre, traverser lorsque le feu pour piéton l’autorise soumet le piéton à un danger qui vient de l’avant (très visible), mais aussi de l’arrière (c’est-à-dire hors de son champ de vision). Or, depuis quelque temps, des piétons sont fauchés parce que, disent les conducteurs, ‘Je l’ai pas vu’.

Conclusion

Depuis plusieurs mois, la Santé publique du Québec n’impose plus de mesures sanitaires à l’ensemble de la population pour combattre la pandémie au Covid-19, préférant s’en remettre à la gestion individuelle du risque par chaque citoyen.

De la même manière, obliger les piétons à ne traverser les rues qu’aux intersections est absurde quand cela correspond à un risque plus élevé d’être happé par une voiture. Ce qui est malheureusement le cas.

Tant que traverser une rue ne sera pas redevenue une activité banale et généralement dépourvue de danger, la ville doit imiter la Californie et nous laisser libres de gérer notre propre risque.

Références :
Freedom to Walk Act
Furieux contre le chauffard qui a happé leurs ados
La Californie a décriminalisé le jaywalking
L’excès de voitures dans nos rues
Sécurité des piétons : réduire la vitesse ou implanter le péage ?
Zones scolaires, zones dangereuses

Paru depuis : Brigadière heurtée par une automobiliste : « On attend quoi, au juste ? » (2023-01-12)

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Écrit par Jean-Pierre Martel


Sécurité des piétons : réduire la vitesse ou implanter le péage ?

22 décembre 2022

Introduction

Au cours de ‘la Crise des piétons’ de 2019, le responsable de la mobilité de l’administration Plante déclarait qu’une collision automobile impliquant un piéton, c’est toujours entre deux usagers et que la responsabilité est partagée entre les deux.

Trois ans d’inertie

Critiquée pour son inaction, l’administration municipale dévoilait cette année-là les deux mesures phares qu’elle entendait mettre en œuvre pour protéger la vie des piétons.

Premièrement, on devait dépenser 58,5 millions$ sur trois ans — de 2019 à 2022 — à l’achat de feux pour piétons.

De tels feux sont utiles si on part de la prémisse selon laquelle les piétons se font happer parce qu’ils ne respectent pas feux de circulation ‘ordinaires’.

Ajouter des feux qui leur sont spécifiquement adressés est donc un moyen logique de les aider à respecter les règles de circulation et à réduire le nombre d’entre eux qui se font happer par leur faute.

De plus, sur une période de huit ans, on devait saupoudrer ici et là des poussières de secondes pour accorder aux piétons plus de temps pour traverser les rues à proximité des écoles, des CHSLD, des hôpitaux et des centres communautaires.

Évidemment, cette mesure devait s’appliquer uniquement là où se trouvent des feux de circulation. Ce qui n’est pas le cas à la rencontre des rues de Rouen et Parthenais (où eut lieu l’accident qui couta la vie à Mariia Legenkovska).

Réduire la vitesse de la circulation automobile

Depuis 2019, l’administration Plante a diminué le nombre d’agents affectés au respect des règles de circulation automobile.

En 2018, les agents de circulation donnaient douze-mille contraventions pour excès de vitesse dans les zones scolaires de la métropole. En 2022, ils en ont émis 5 299. Moins de la moitié.

De plus, les demandes de citoyens pour ajouter des passages piétons supervisés par des brigadiers scolaires ont été presque systématiquement refusées.


 
Mais tout cela ne doit pas nous faire oublier que des piétons sont blessés presque partout sur l’ile de Montréal.

Afin d’améliorer le bilan meurtrier des rues montréalaises, certains proposent une réduction systématique de la vitesse maximale permise, passant, par exemple, de 50 km/h à 30 km/h.

Effectivement, les études ont démontré que réduire la vitesse de la circulation diminuait de manière importante la gravité des collisions automobiles. Chaque réduction de 5 km/h réduit de 15 % le nombre des décès.

Toutefois, dans un contexte où la circulation est trop dense, réduire la vitesse de manière généralisée entraine des conséquences catastrophiques.

Prenons un exemple.

S’il faut 30 minutes pour parcourir le trajet du domicile au travail, cela signifie qu’après trente minutes, l’auto arrive à destination, se stationne, et cesse d’encombrer les rues.

Si on réduit de moitié la vitesse permise, cela veut dire que cette voiture — comme toutes celles qui circulent en ville — demeurera deux fois plus longtemps en mouvement avant de se stationner.

En somme, c’est doubler le nombre apparent de véhicules sur nos rues.

Aussi souhaitable que soit cette mesure en temps normal, c’est la dernière chose à faire quand le problème fondamental est l’excès de voitures. Puisqu’alors, on provoque la paralysie presque complète de la circulation automobile à Montréal.

Bref, dans le contexte actuel, c’est une fausse bonne idée.

Quant à l’idée de limiter la vitesse à 30 km/h, mais seulement dans certains endroits comme dans les zones scolaires, c’est déjà le cas. Précisons que seules les portions de rues qui longent le terrain d’une école font partie de sa zone scolaire. Or le lieu où Mariia Legenkovska a été tuée est situé à deux quadrilatères au-delà de cette zone.

De plus, moins de cinq pour cent des accidents impliquant des piétons surviennent dans les zones scolaires. Donc toute politique sérieuse visant à assurer la sécurité des piétons doit s’appliquer sur l’ensemble du territoire montréalais.

Le péage

Il y quelques années, Luc Ferrandez, maire de l’arrondissement du Plateau-Mont-Royal, adopta toute une série de mesures destinées à décourager la traversée de son quartier par des automobilistes venus d’ailleurs.

Ce qui suscita la colère des commerçants dont la clientèle venait d’un peu partout. Mais ce qui n’empêcha pas M. Ferrandez d’être réélu par une forte majorité de ses concitoyens, heureux de la paix retrouvée dans leur milieu de vie.

L’indignation et la colère populaire provoquées par la mort de Mariia Legenkovska ont incité l’administration Plante à renchérir au-delà de ses timides mesures de 2019; c’est ainsi que la mairesse de Montréal s’est engagée à ‘plateauiser’ Montréal. En somme, à étendre à toute l’ile les réformes à la Ferrandez.

Le péage est le seul moyen d’alléger la circulation automobile à Montréal.

Décourager la traversée de la ville aux automobilistes venus d’ailleurs est effectivement le moyen le plus efficace de réduire l’excès de voitures sur nos rues, cause profonde des accidents impliquant des piétons.

Les considérations politiques

Le pouvoir d’implanter le péage sur tous les ponts menant à Montréal est détenu par le ministère des Transports du Québec.

Donc si la ville de Montréal veut qu’un péage soit imposé sur tous les ponts qui mènent à l’ile, elle doit soit demander à la ministre des Transports de le faire ou demander que Québec lui délègue ce pouvoir.

La ministre des Transports devrait s’y opposer farouchement puisque si elle délègue ce pouvoir à Montréal, elle craindra que la ville de Québec veuille faire la même chose à l’embouchure du 3e lien, signant ainsi l’arrêt de mort de ce projet cher au gouvernement…

Pour forcer la main de la ministre, il suffit que Montréal adopte un règlement qui ne permette l’accès aux rues de la ville reliées au pont Jacques-Cartier qu’aux camions de livraison qui arrivent de ce pont.

Implicitement, c’est l’équivalent d’interdire la circulation automobile sur ce pont. Une mesure qui devrait irriter la ministre, mais contre laquelle elle n’a aucun pouvoir.

En somme, pour réduire la dangerosité de circulation automobile, il faut des mesures radicales qui sont contraires à l’idéologie woke de l’administration Plante.

En déclarant Montréal ‘ville sanctuaire’ pour les migrants du monde entier et en prêchant le vivre ensemble de même que l’inclusivité, on voit mal l’administration Plante décourager l’accès des rues de la ville aux véhicules étrangers. Philosophiquement, une telle ‘xénophobie’ est une hérésie.

Voilà pourquoi les piétons montréalais qui craignent pour leur sécurité devront militer dans un organisme comme Piétons Québec s’ils veulent être entendus.

Références :
Ces automobilistes pressés
La crise des piétons tués durera huit ans
L’excès de voitures dans nos rues
Moins de contraventions pour vitesse sont données aux automobilistes en zone scolaire
Montréal ville refuge : la déclaration adoptée, des gestes concrets réclamés
Sécurité des piétons : Plante se dit fière de « plateauiser » Montréal

Parus depuis :
Zones scolaires, zones dangereuses (2022-12-23)
Brigadière heurtée par une automobiliste : « On attend quoi, au juste ? » (2023-01-12)

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Écrit par Jean-Pierre Martel


Mort d’une écolière de sept ans : Valérie Plante et la faute à Denis Coderre

16 décembre 2022

Introduction

Piquée au vif par l’opposition, la mairesse de Montréal a déclaré hier en pleine séance du Conseil municipal : “Quand Denis Coderre était maire […], il refusait systématiquement qu’on mette des dos-d’âne ou une quelconque signalisation parce que ce n’était pas bon pour la fluidité. Alors, avant de nous lancer une pierre, alors que des gens souffrent et que tout le monde se pose des questions, faites-vous un examen de conscience.”


Nombre annuel de piétons montréalais tués par accident automobile


 
Maire de novembre 2013 à novembre 2017, Denis Coderre administra la ville de manière superficielle. Sans qu’on sache pourquoi, le nombre annuel de piétons tués sur les routes montréalaises diminua durant la première moitié de son administration pour remonter légèrement en 2016 et 2017.

Au cours de cette remontée, la cheffe de l’opposition de l’époque, Valérie Plante, accusait le maire Coderre de se soucier insuffisamment de la sécurité des piétons.

Une administration woke coupée du monde

Depuis son accession au pouvoir en 2017, Mme Plante a eu toutes les occasions de faire mieux. Malheureusement, à l’instar du logement social, la mairesse s’est contentée de promesses en l’air.

Depuis cinq ans, les parents se plaignent d’être ignorés. Je peux témoigner que chaque fois où j’ai adressé par écrit une suggestion à la mairesse, je n’ai eu droit qu’à une réponse informatisée (à une exception près).

Il y en a deux types.

Le premier type est une brève formule de remerciement formulée par l’ordinateur super-poli de la ville.

Le deuxième nous réfère au programme électoral du parti municipal de Mme Plante, un programme tellement extraordinaire qu’il est inutile de chercher à l’améliorer.

Notamment, on y fait référence au document Zéro Vision en vertu duquel Mme Plante s’engage à éliminer totalement les accidents impliquant des piétons à la condition d’être réélue jusqu’en 2040…

Mais, il arrive que notre lettre touche une corde sensible. C’est le cas de mon texte applaudissant le vandalisme judicieux de la statue érigée en l’honneur de John-A. Macdonald, grand architecte des politiques génocidaires à l’égard des peuples autochtones du Canada.

Alors là, oui évidemment, le sujet est tellement grave que j’ai eu droit à une réponse personnalisée.

Limiter le débat au cas de l’arrondissement Ville-Marie


 
En juillet dernier, dans un autre arrondissement, la mort d’une fillette de quatre ans, écrasée par un véhicule utilitaire, n’avait suscité chez la mairesse que des regrets et des prières.

Il y a trois jours, la mort d’une écolière de sept ans dans l’arrondissement Ville-Marie aurait sans doute suscité la même réaction convenue, n’eût été la colère des citoyens et le ras-le-bol populaire.

En invoquant le contexte particulier créé par des travaux de réfection à proximité de l’accident, la ville cherche à limiter à l’arrondissement Ville-Marie le vif débat à ce sujet.

En réalité, le problème de l’excès des voitures à Montréal se fait sentir dans presque tous les arrondissements de la ville.

Depuis la fin des confinements sanitaires, tous les piétons traversent les rues de Montréal avec le cœur au ventre. Le nombre de piétons morts ou blessés en raison d’une collision avec un véhicule a grimpé de près de 20 % au cours des deux dernières années.

Les mesures que la ville s’apprête à prendre dans l’arrondissement Ville-Marie auraient dû être mises en place voilà des années. Pour faire bouger la ville, il fallait attendre, non pas la mort d’une fillette, mais la colère populaire.

On peut s’attendre à ce que les mesurettes annoncées par Mme Plante soient portées aux nues par les experts en relations publiques de la ville.

Tout comme son projet ‘signature’, voire même historique, d’ajouter trois hectares aux mille hectares actuels du parc du Mont-Royal. L’écart entre la modestie du projet (un agrandissement de 0,3 %) et la grandiloquence du message est saisissant.

On peut anticiper la même chose au sujet de la sécurité des piétons; se contenter de trucs de relationnistes.

La solution

La véritable solution à l’excès des voitures dans les rues Montréal saute aux yeux; imposer un péage électronique à chaque entrée dans l’ile. Et ce, à un taux dissuasif puisqu’on vise à modifier des comportements.

Par exemple, dix dollars pour chaque véhicule qui traverse un pont vers Montréal.

C’est ce qu’on a fait à Londres, avec succès.

D’où venait le chauffard qui, au volant de son gros véhicule utilitaire, a pris la fuite après avoir happé mortellement Maria Legenkovska ? C’est un résident de Saint-Hubert, sur la Rive-Sud.

Qui paie pour les rues de Montréal ? Les citoyens de la ville. Si les résidents d’ailleurs veulent venir à Montréal, ils y sont les bienvenus. Mais nos rues, ça se paie.

Implanter des postes automatisés de péage, c’est une question de justice sociale et une manière de lutter contre l’étalement urbain et le réchauffement climatique.

Évidemment, cela créerait des embouteillages monstres aux entrées de la ville. Raison de plus pour laisser sa voiture dans un des stationnements (généralement vides) à proximité des stations de métro situées en banlieue et prendre ensuite le transport en commun pour se rendre dans la métropole.

À quoi serviraient les sommes recueillies ? À améliorer le transport en commun, à réparer la chaussée de nos rues et à rendre la circulation plus fluide pour nos automobilistes et plus sécuritaire pour nos piétons.

Évidemment, les automobilistes des banlieues pourraient exprimer leur mécontentement à l’occasion des élections municipales.

Mais j’y pense; ils n’ont pas le droit de vote à Montréal.

Comme c’est dommage…

Références :
Ces automobilistes pressés
Fillette happée à Montréal : « Ça fait des années qu’on dit que c’est dangereux »
Fillette fauchée par un automobiliste : l’Ombudsman de Montréal ouvre une enquête
Le logement social à Montréal : les promesses en l’air
L’excès de voitures dans nos rues
Près de 1400 piétons happés dans Ville-Marie depuis 10 ans
Sécurité des piétons – Plante se dit fière de « plateauiser » Montréal

Parus depuis :
Piétons Québec sollicite une rencontre avec François Legault (2022-12-20)
Zones scolaires, zones dangereuses (2022-12-23)

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Écrit par Jean-Pierre Martel


Un dix-huitième piéton mort à Montréal en 2022

13 décembre 2022
Funérailles de Mariia Legenkovska, le 21 décembre

Introduction

C’est une fillette de sept ans qui est morte de matin, happée par un automobiliste qui a pris la fuite. Membre d’une famille de réfugiés ukrainiens, cette fillette se rendait à l’école accompagnée de son frère et de sa sœur.

Le chauffard s’est rendu à la police en soirée. Précisons que son délit de fuite était difficile à cacher puisqu’au moins une autre personne était à bord de son véhicule au moment de la collision.

L’administration Plante et les piétons

En 2022, dix-huit piétons ont été heurtés mortellement par des automobilistes. À cela s’ajoutent les piétons blessés; 22 gravement et 395 légèrement.

Et c’est sans compter ceux qui ont failli se faire frapper et dont le nombre n’est pas comptabilisé.

La cause est simple; il y a trop de voitures dans nos rues. Le problème n’est pas limité au quartier où cette fillette s’est fait heurter; le problème est généralisé dans presque tous les arrondissements de Montréal.

Pour pallier ce problème, l’administration Plante agite comme une muléta le programme Vision Zéro qui promet que plus aucun piéton ne sera mortellement blessé à Montréal en 2040. Pourquoi 2040 ? Parce que c’est cette année-là que tombe la semaine des trois jeudis.

Critiquée pour son inaction à protéger la vie des piétons, l’administration municipale dévoilait en novembre 2019 les moyens qu’elle entendait mettre en œuvre pour corriger la situation.

On devait dépenser 58,5 millions sur trois ans à l’achat de feux de circulation pour piétons. Trois ans plus tard, la pandémie, la pénurie de personnel et les excuses habituelles expliquent que ces feux brillent… par leur absence.

De plus, toujours en 2019, on devait saupoudrer ici et là des poussières de secondes pour accorder aux piétons plus de temps pour traverser les rues à proximité des écoles, des CHSLD, des hôpitaux et des centres communautaires.

Plutôt que de mettre à la poubelle tous ces feux de circulation qui doivent être programmés à la main, il était prévu de prendre huit ans (sic) à reprogrammer une partie des vieux feux de circulation de la ville.

Puisqu’il s’est écoulé trois des huit années nécessaires à cette réformette, où en est-on rendu ? Eh bien, à cause de la pandémie, et de la pénurie de personnel, euh…


 
Quand Patrice Roy, au Téléjournal de Radio-Canada, demande à la nouvelle responsable du transport et de la mobilité pourquoi on n’a pas mis un dos-d’âne à l’intersection où la fillette est morte ce matin — une intersection renommée pour sa dangerosité — celle-ci répond :

« Quand on met des dos-d’âne, il ne faut pas générer plus de problèmes qu’on en règle. Donc, il y a quand même des évaluations qui doivent être faites avant de déployer des dos-d’âne.»

Vraiment ? C’est quoi les problèmes plus graves que la mort d’un être humain ?

Et puisque cela fait des années que cette intersection est connue pour sa dangerosité, a-t-on fait les évaluations nécessaires en vue d’y ajouter un dos-d’âne ? Si oui, qui les a faites, ces évaluations, et à quelle conclusion est-on arrivé ?

Euh…

Le jour où la ville de Montréal nommera un piéton plutôt qu’une riche automobiliste à titre de responsable du transport et de la mobilité, on aura un début de sérieux dans les politiques municipales à notre sujet.

Références :
Ces automobilistes pressés
La crise des piétons tués durera huit ans
La fillette victime d’un délit de fuite près d’une école à Montréal est décédée
L’excès de voitures dans nos rues

Parus depuis :
Fillette happée à Montréal : « Ça fait des années qu’on dit que c’est dangereux » (2022-12-14)
« Elle ne pourra jamais grandir » (2022-12-14)
Délit de fuite dans Ville-Marie – « Il va y en avoir un autre » (2022-12-14)
Chute importante des contraventions liées à la sécurité routière (2022-12-15)
Zones scolaires, zones dangereuses (2022-12-23)

Complément de lecture : Le 19e mort

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Écrit par Jean-Pierre Martel


Une enquête de coroner à chaque accident mortel de piéton ?

3 septembre 2022

Introduction

Au niveau d’un passage pour piétons du boulevard de Portland, à Sherbrooke, une adolescente de 14 ans avait été gravement blessée par une voiture en 2017.

Plutôt d’y installer un feu de circulation — il y en a déjà un à 220 m plus à l’ouest — les autorités municipales ont préféré compter sur un feu clignotant et une pancarte qui indique qu’une amende de 100$ sera imposée aux automobilistes qui ne respecteront pas la priorité accordée aux piétons.

Le 28 aout dernier, à ce même passage, un père qui promenait sa fillette de cinq mois dans une poussette a vu son bébé être frappé par une voiture qui n’a pas respecté la priorité aux piétons. On ignore si la fillette a survécu à ses blessures.

Un mois plus tôt, à Montréal-Nord, à une intersection bien connue pour sa dangerosité, la conductrice d’un véhicule utilitaire a tourné à gauche, fauchant mortellement une fillette de deux ans qui prenait place dans une poussette.

Portée d’un rapport de police

Dans tous les cas, les accidents (mortels ou non) impliquant des piétons donnent lieu à une enquête policière qui sera le sujet d’un rapport.

Le lectorat cible de ce rapport, ce sont les procureurs de la ville. C’est ce qui leur permet de savoir quel type d’accusation doit être porté contre le responsable de l’accident.

Il y a peut-être des conseillers municipaux et des maires d’arrondissement qui se donnent la peine de lire systématiquement les rapports de police, mais je doute qu’ils soient nombreux.

Le rapport de coroner

Les accidents mortels impliquant des piétons sont rarement l’objet d’un rapport de coroner. On estime qu’un rapport de police suffit.

Contrairement à ce dernier, le rapport de coroner ne vise pas à trouver des coupables, mais plutôt à trouver les moyens de prévenir la répétition d’homicides. Son lectorat, ce sont les élus.

À l’intersection de Montréal-Nord, en raison de travaux de voirie, il y avait plusieurs panneaux où on pouvait lire : ‘Détour’, ‘Trottoir barré’, et ainsi de suite.

Or dans le cas de ‘Trottoir barré’, par exemple, ce message ne s’adresse pas aux automobilistes. Mais ça, ils le savent seulement après l’avoir lu. Ce qui fait que pour eux, tous les panneaux qui ne leur sont pas adressés sont une pollution visuelle, des distractions inutiles.

D’autre part, aux intersections de la ville, le nom des rues est souvent très mal indiqué. Par souci d’économie, il n’est pas rare que l’endroit où on se trouve ne soit indiqué qu’à un seul des quatre coins de rue, parfois caché sous feuillage des arbres.

Tout le temps que l’automobiliste passe le nez en l’air pour essayer de savoir si c’est là ou ailleurs qu’il doit tourner, c’est du temps d’inattention à ce qui se passe devant lui.

Ces ‘détails’, c’est ce qu’on ne trouve pas normalement dans un rapport de police. Mais c’est le genre de suggestion qu’un procureur adressera aux élus.

Ces derniers font souvent fi des plaintes des citoyens. Mais dans le cas d’un rapport de coroner, les recommandations auxquelles on tarde à donner suite peuvent étayer une plainte pour négligence intentée au civil contre les administrations municipales qui se trainent les pieds.

Or c’est l’argent qui fait bouger les élus…

Références :
Cri du coeur d’une mère contre une intersection dangereuse
Un bébé de cinq mois lutte pour sa vie après un accident à Sherbrooke
Une fillette a été happée mortellement à Montréal-Nord

Paru depuis : Chute importante des contraventions liées à la sécurité routière (2022-12-15)

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Écrit par Jean-Pierre Martel


Corriger la crise du logement à Montréal en deux ans

5 août 2022

Avant la pandémie

Les mesures destinées à protéger les locataires contre les augmentations abusives de loyer ont fait de l’immobilier un placement stable mais beaucoup moins attrayant que la spéculation boursière.

En conséquence, les propriétaires des immeubles résidentiels existants ont négligé de les rénover. Si bien que dans la région métropolitaine, huit pour cent des locataires vivent dans des logements qui nécessitent des réparations majeures.

Cela n’a pas empêché la construction annuelle de 24 000 nouveaux logements depuis 2016. À 87 %, il s’agit de logements en copropriété à forte densité ou des tours résidentielles à loyer élevé.

Cette densification urbaine a été observée sur l’ile de Montréal, à Laval et dans les couronnes sud et nord de l’agglomération métropolitaine.

Dans le cas précis du centre-ville de Montréal, un grand nombre de logements en copropriété sont simplement des pied-à-terre, généralement inoccupés, qui appartiennent à des non-résidents. Leur nombre est tel qu’ils représentent deux pour cent des logements en copropriété de toute l’agglomération métropolitaine.

Depuis soixante ans, le sous-investissement public a lentement raréfié le logement social et communautaire. En 2016, celle-ci était tombée à 9,1 % du parc immobilier. Depuis ce temps, seulement 7,6 % des mises en chantier l’ont été pour de tels logements.

Cette évolution du marché de l’immobilier, combiné à l’augmentation démographique, a provoqué une pénurie de logements à prix abordable; près de 200 000 locataires éprouvent des difficultés à se loger pour moins de 30 % de leurs revenus bruts.

En 2020 et 2021

Dans la ville de Québec et à Montréal, l’annulation des festivals et la fermeture des frontières ont rendu vacants les 20 000 appartements autrefois réservés à la location à court terme par des touristes.

De plus, l’attrait du télétravail et de la vie champêtre en temps de pandémie, ont fait augmenter le taux d’inoccupation à Montréal et à Québec, mais inversement, l’ont fait diminuer ailleurs en province.

En 2022

Avec la levée des mesures sanitaires et la diminution du télétravail, la situation du marché locatif s’est inversée dramatiquement; dans toutes les villes du Québec (mais particulièrement dans les plus populeuses), on assiste à une crise du logement.

Cette crise affecte de manière disproportionnée les milieux défavorisés et les travailleurs dont le revenu annuel est inférieur à la moyenne.

D’autre part, la montée des taux hypothécaires, l’inflation du prix des matériaux, et les délais occasionnés par la rupture des chaines d’approvisionnement — causés d’abord par la pandémie, puis par les sanctions occidentales contre la Russie — ont provoqué une chute brutale des intentions d’accéder à la propriété.

Ce qui signifie que les jeunes familles qui songeaient à se faire construire une unifamiliale hors de l’ile préfèrent continuer à être locataires. Du coup, les logements qu’ils devaient libérer en devenant de nouveaux propriétaires ne pourront pas servir à d’autres.

On aurait donc tort de penser que la stabilisation du marché immobilier — qui concerne que les transactions immobilières — signifie que la pénurie de logements abordables se résorbe. Au contraire, elle s’aggrave.

Une règlementation contreproductive

Aux élections montréalaises d’il y a cinq ans, la candidate Valérie Plante promettait qu’une fois élue, les permis municipaux de construction pour de grands projets domiciliaires seraient assortis à la condition d’y consacrer une partie pour du logement social.

Mais comme l’administration Plante mit trois ans et demi pour accoucher de son règlement, toutes les tours résidentielles construites ou actuellement en voie d’achèvement ont été autorisées à la hâte avant l’adoption du règlement en question.

Cet empressement fait en sorte qu’il n’y a pas de pénurie de condominiums de luxe à Montréal.

Maintenant que le règlement est en vigueur, la ville et les constructeurs en habitation sont à couteaux tirés.

Ce n’est pas le rôle d’un entrepreneur d’accomplir de bonnes œuvres; son but est de faire des profits. Et si c’est plus facile de faire des profits en banlieue, c’est là qu’il ira construire ses logements.

Pavé de bonnes intentions, le règlement de l’administration Plante nuit à l’offre de logements abordables. Son approche serait couronnée de succès dans une économie dirigée, mais elle est vouée à l’échec là où le droit au logement abordable n’existe pas.

Voilà pourquoi il faut adopter une approche diamétralement opposée.

Un projet-pilote d’envergure

Étant multifactorielle, la crise du logement ne pourra pas être résolue par une recette miracle.

Au sujet des logements sociaux, leur pénurie ne peut être corrigée que par l’injection de fonds publics. Dans les faits, l’argent doit venir d’Ottawa puisque c’est le seul gouvernement qui a de l’argent de trop ou sinon, qui a le pouvoir d’en imprimer.

Pour le reste de la société (incluant les travailleurs à faible revenu), la crise du logement pourrait être résolue en moins de deux ans dans une ville comme Montréal par le projet-pilote suivant.

Et s’il s’avère fructueux, on pourrait l’étendre au reste du Québec. Si ce projet ne peut pas s’adapter à une autre réalité que celle montréalaise, soulager les problèmes de la moitié de la population québécoise serait déjà ça de fait.

En résumé, les projets immobiliers répondant aux critères du projet-pilote seraient exemptés de taxes municipales pour les dix ans qui suivent leur achèvement.

Quels seraient ces critères ?
• respecter les règles d’urbanisme de la ville (hauteur maximale permise, distance entre la façade et le trottoir, etc.)
• toute la partie hors du sol devrait être en bois lamellé croisé,
• l’immeuble devrait avoir de 8 à 40 étages (ou plus, si la technologie du lamellé-croisé le permet),
• si l’immeuble remplace un immeuble existant, le nombre de ses logements devrait être au moins le triple de celui de l’édifice qu’il remplace tout en ayant au moins autant d’appartements dont le nombre de pièces égale ceux d’origine,
• tout projet soumis à la ville est adopté par défaut au bout de deux mois, sauf s’il a fait l’objet d’un refus justifié ou d’une demande de précision parce le devis était incomplet.

Il est à noter que certaines agglomérations — comme le Plateau-Mont-Royal — seraient exclues du projet-pilot en raison des critères architecturaux qui y prévalent.

Il est à souligner que les entrepreneurs ne seraient pas tenus de prendre l’engagement d’offrir leurs nouveaux logements à un prix qui ne dépasse pas la moyenne des appartements de même taille.

Toutefois, si ce projet-pilote rencontre le succès prévu, l’abondance des logements disponibles renversera le rapport de force entre les locataires et les propriétaires. Conséquemment, les logements offerts au-delà de la moyenne resteront inoccupés.

Et si, au pire des cas, il ne freine pas la hausse des loyers, il stimulera au maximum la construction d’immeubles résidentiels. Ce qui ne peut être que bénéfique contre la crise du logement.

Pourquoi le bois lamellé croisé ?

Contrairement au béton, le lamellé-croisé stocke le CO₂ et c’est un excellent isolant thermique.

Et à la différence des maisons traditionnelles du Québec — qui sont des maisons de bois recouvertes de briques — le lamellé-croisé est ignifuge.

De plus, comme les panneaux de ce type de bois sont fabriqués sous forme de modules, leur assemblage est un jeu d’enfant. À Vancouver, on a édifié en 66 jours un gratte-ciel de 18 étages. Normalement, cela aurait pris au moins cinq fois plus de temps.

Voilà pourquoi c’est le matériau parfait pour un projet qui vise à corriger en un temps record une pénurie de logements.

Références :
Autopsie de la crise du logement
Bois lamellé croisé
Canadian cities take wooden skyscrapers to new heights
Crise du logement au Québec : « On a perdu le contrôle »
Le logement social à Montréal : les promesses en l’air
Le logement social à Vienne
Les ventes de propriétés résidentielles ont diminué de 18 % en juillet à Montréal
Le taux de logements libres atteint 10 % à Montréal et à Québec
Mass timber building construction is an emerging trend around the world – is it time for more timber in Canada?
Portrait de l’habitation dans le Grand Montréal
Valérie Plante veut faire la paix avec les promoteurs immobiliers

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Écrit par Jean-Pierre Martel


Les itinérants-campeurs et la gestion du risque

26 juillet 2022


 

Avant-propos : Ce qu’on appelle ‘itinérant’ au Québec est appelé ‘sans domicile fixe’ en Europe.

 
On apprenait récemment l’intention de la ville de Montréal d’embaucher une personne dont la tâche sera de coordonner l’expulsion des itinérants de leurs camps illégaux et de voir à la destruction de leurs abris.

Les autorités municipales nous assurent que de telles opérations sont effectuées par des travailleurs sociaux dotés d’une grande sensibilité et que cela a pour but d’accompagner les itinérants.

Mais de quel accompagnement parle-t-on ? S’agit-il de l’accompagnement du témoin qui accompagne la mariée à l’autel ? Ou s’agit-il de l’accompagnement du gardien de prison qui accompagne le condamné vers la chaise électrique ?

En réalité, la personne que veut embaucher la ville est l’équivalent d’un videur dans une boite de nuit.

La volonté des itinérants qui dressent des tentes dans des terrains vagues, c’est d’y vivre tant que le climat le leur permet. C’est ça, leur volonté.

Par la force ou la menace, la ville veut les déloger. Mais pour aller où ? Nous sommes en plein dans une crise du logement et les refuges pour sans-abris débordent.

Évidemment, on peut toujours en créer d’autres, mais est-ce là la meilleure solution ?

Pendant des années, on a institutionnalisé des personnes âgées plutôt que de leur offrir des soins à domicile. Et on commet aujourd’hui la même erreur avec ces itinérants.

Dans les refuges, les pensionnaires reçoivent des repas équilibrés et, si besoin, sont orientés vers des dispensateurs de soins.

Mais on peut faire la même chose tout en respectant leur choix de vie.

Pour le prix du salaire annuel de ce ‘videur de camps d’itinérants’, on aurait pu louer un terrain abandonné, y installer une source d’eau potable et des toilettes chimiques, de même que permettre le ravitaillement par les cantines mobiles d’organismes de bienfaisance et planifier la venue d’infirmières-visiteuses.

Bref, l’équivalent de soins ‘à domicile’.

Mortalité comparative de la 7e vague du Covid-19

À l’heure actuelle, l’attitude des Québécois à l’égard de la septième vague du Covid-19 peut se résumer ainsi : “ Advienne que pourra.

En réalité, pour les personnes vulnérables, cette vague est plus mortelle que toutes les précédentes, à l’exception de la première. Et ce, avec une contagiosité légèrement plus grande que celle de la coqueluche.

Depuis des semaines, la situation s’aggrave. La Santé publique confirme cette tendance à la hausse, mais prévoit une accalmie prochaine à la lecture des feuilles de thé…

Les itinérants sont souvent des personnes âgées et des gens souffrant de malnutrition. Nos dirigeants municipaux peuvent bien les entasser dans refuges. Mais ils doivent se préparer à avoir l’air surpris quand l’inévitable surviendra.

À une époque où on nous répète qu’on doit apprendre à gérer son risque, les itinérants qu’on force à habiter dans des endroits clos deviennent des citoyens de deuxième classe, privés de la liberté de gérer leur risque à eux.

Références :
Montée du nombre de cas de COVID-19 dans les refuges pour itinérants à Montréal
Montréal veut embaucher un coordonnateur pour le démantèlement des camps de fortune

Détails techniques : Olympus OM-D e-m5 mark II et objectif M.Zuiko 12-40mm F/2,8 — 1/400 sec. — F/2,8 — ISO 200 — 12 mm

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Écrit par Jean-Pierre Martel


Ces automobilistes pressés

21 juillet 2022

Introduction

Il y a plusieurs années, un de mes frères a subi un grave accident à la suite duquel il est demeuré légèrement handicapé d’une jambe. D’où un léger boitement.

Lundi après-midi, alors que lui et moi traversions une rue secondaire de mon quartier, une automobiliste qui s’approchait nous a klaxonnés, trouvant que nous traversions l’intersection trop lentement à son gout.

Confortablement assise à l’air conditionné dans sa voiture, cette conductrice aurait aimé que nous, au soleil à 28,1 °C, accélérions le pas afin de ne pas la retarder.

Fauchée dans sa poussette

Vers 9h hier matin, la conductrice d’un véhicule qui circulait sur l’avenue des Récollets en direction nord a décidé de tourner à gauche sur la rue Fleury.

Mais plutôt que de laisser passer une piétonne qui traversait cette dernière en direction nord, la conductrice (qui ne l’avait vue que de dos) a décidé de la couper par devant.

Son véhicule utilitaire a rasé la piétonne de tellement près que la conductrice n’a pas vu que cette piétonne était en réalité une mère qui promenait sa fillette dans une poussette.

C’est le son de ferraille de cette poussette se tordant sous la carrosserie sur plusieurs mètres qui a fait réaliser à la conductrice que quelque chose d’anormal venait de se produire.

La fillette de deux ans est décédée après avoir été transportée à l’hôpital.

L’empathie et relations publiques

Sur son compte Twitter, la mairesse de Montréal a réagi : « Quelle terrible nouvelle. Je ne peux imaginer la douleur de cette mère, dont la vie vient de basculer. Puisse-t-elle être entourée d’amour pour traverser cette douloureuse épreuve. Mes pensées vont vers elle et la famille endeuillées

Cette réaction est similaire à celle des élus américains qui, à la suite de chaque tuerie de masse, déclarent que leurs prières vont aux victimes. Ces mêmes élus qui défendent bec et ongles le droit des tueurs à posséder une arme.

La cause profonde

Nous, piétons, méritons mieux que des pensées et des prières pour nos morts; il nous faut des mesures concrètes. Et pour trouver le bon remède, il faut poser le bon diagnostic.

Dans ce cas-ci, ni l’alcool ni l’excès de vitesse ne sont en cause. Tout au plus trouvera-t-on moyen d’installer un feu de circulation pour prioriser la traversée piétonnière lorsque le feu passe au vert. Ce qui n’est pas le cas actuellement à cette intersection.

Mais cette solution de facilité ne corrige que la moitié du problème.

En effet, les feux pour piétons n’aident que ceux qui sont immobiles à attendre que le feu change. Celui en mouvement vers l’intersection arrive souvent lorsque le feu est devenu vert pour tous les usagers de la voie publique.

C’était peut-être le cas de cette mère et de son enfant.

La dangerosité de cette intersection était bien connu des habitants du quartier. Pourquoi faut-il attendre que survienne un drame pour que nos dirigeants municipaux décident de s’intéresser au cas d’une intersection en particulier alors que des intersections dangereuses pour les piétons, il y en a des centaines à Montréal ?

Le véritable problème, c’est qu’à Montréal, il y a un excès de voitures sur nos rues. En d’autres mots, le problème n’est pas l’automobiliste, mais le contexte anxiogène dans lequel il conduit.

Les sanctions économiques contre la Russie ont provoqué une augmentation importante du prix de l’essence. Historiquement, chaque fois que cela se produit, les consommateurs achètent des voitures compactes plutôt que des véhicules utilitaires.

La diminution des ventes de nouvelles voitures (peu importe leur taille), c’est ce que fera l’augmentation brutale des taux d’intérêt et la récession qui en résultera.

Pour inciter l’automobiliste à ne pas utiliser la voiture qu’il possède déjà, il faudra améliorer considérablement l’offre de transport en commun et suivre l’exemple du Royaume-Uni.

Celui-ci vient d’adopter une réforme — au cout de plus d’un demi-milliard de dollars canadiens — qui vise à placer les piétons au sommet de la hiérarchie des utilisateurs de la voie publique.

C’est mieux que des prières et des pensées…

Références :
L’excès de voitures dans nos rues
Montréal-Nord: une fillette meurt traînée sous un VUS
Pedestrians get priority as UK unveils changes to Highway Code
Une fillette a été happée mortellement à Montréal-Nord
Une fillette de 2 ans meurt happée par une automobiliste

Paru depuis :
Chute importante des contraventions liées à la sécurité routière (2022-12-15)

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Écrit par Jean-Pierre Martel


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