Sécurité des piétons : réduire la vitesse ou implanter le péage ?

22 décembre 2022

Introduction

Au cours de ‘la Crise des piétons’ de 2019, le responsable de la mobilité de l’administration Plante déclarait qu’une collision automobile impliquant un piéton, c’est toujours entre deux usagers et que la responsabilité est partagée entre les deux.

Trois ans d’inertie

Critiquée pour son inaction, l’administration municipale dévoilait cette année-là les deux mesures phares qu’elle entendait mettre en œuvre pour protéger la vie des piétons.

Premièrement, on devait dépenser 58,5 millions$ sur trois ans — de 2019 à 2022 — à l’achat de feux pour piétons.

De tels feux sont utiles si on part de la prémisse selon laquelle les piétons se font happer parce qu’ils ne respectent pas feux de circulation ‘ordinaires’.

Ajouter des feux qui leur sont spécifiquement adressés est donc un moyen logique de les aider à respecter les règles de circulation et à réduire le nombre d’entre eux qui se font happer par leur faute.

De plus, sur une période de huit ans, on devait saupoudrer ici et là des poussières de secondes pour accorder aux piétons plus de temps pour traverser les rues à proximité des écoles, des CHSLD, des hôpitaux et des centres communautaires.

Évidemment, cette mesure devait s’appliquer uniquement là où se trouvent des feux de circulation. Ce qui n’est pas le cas à la rencontre des rues de Rouen et Parthenais (où eut lieu l’accident qui couta la vie à Mariia Legenkovska).

Réduire la vitesse de la circulation automobile

Depuis 2019, l’administration Plante a diminué le nombre d’agents affectés au respect des règles de circulation automobile.

En 2018, les agents de circulation donnaient douze-mille contraventions pour excès de vitesse dans les zones scolaires de la métropole. En 2022, ils en ont émis 5 299. Moins de la moitié.

De plus, les demandes de citoyens pour ajouter des passages piétons supervisés par des brigadiers scolaires ont été presque systématiquement refusées.


 
Mais tout cela ne doit pas nous faire oublier que des piétons sont blessés presque partout sur l’ile de Montréal.

Afin d’améliorer le bilan meurtrier des rues montréalaises, certains proposent une réduction systématique de la vitesse maximale permise, passant, par exemple, de 50 km/h à 30 km/h.

Effectivement, les études ont démontré que réduire la vitesse de la circulation diminuait de manière importante la gravité des collisions automobiles. Chaque réduction de 5 km/h réduit de 15 % le nombre des décès.

Toutefois, dans un contexte où la circulation est trop dense, réduire la vitesse de manière généralisée entraine des conséquences catastrophiques.

Prenons un exemple.

S’il faut 30 minutes pour parcourir le trajet du domicile au travail, cela signifie qu’après trente minutes, l’auto arrive à destination, se stationne, et cesse d’encombrer les rues.

Si on réduit de moitié la vitesse permise, cela veut dire que cette voiture — comme toutes celles qui circulent en ville — demeurera deux fois plus longtemps en mouvement avant de se stationner.

En somme, c’est doubler le nombre apparent de véhicules sur nos rues.

Aussi souhaitable que soit cette mesure en temps normal, c’est la dernière chose à faire quand le problème fondamental est l’excès de voitures. Puisqu’alors, on provoque la paralysie presque complète de la circulation automobile à Montréal.

Bref, dans le contexte actuel, c’est une fausse bonne idée.

Quant à l’idée de limiter la vitesse à 30 km/h, mais seulement dans certains endroits comme dans les zones scolaires, c’est déjà le cas. Précisons que seules les portions de rues qui longent le terrain d’une école font partie de sa zone scolaire. Or le lieu où Mariia Legenkovska a été tuée est situé à deux quadrilatères au-delà de cette zone.

De plus, moins de cinq pour cent des accidents impliquant des piétons surviennent dans les zones scolaires. Donc toute politique sérieuse visant à assurer la sécurité des piétons doit s’appliquer sur l’ensemble du territoire montréalais.

Le péage

Il y quelques années, Luc Ferrandez, maire de l’arrondissement du Plateau-Mont-Royal, adopta toute une série de mesures destinées à décourager la traversée de son quartier par des automobilistes venus d’ailleurs.

Ce qui suscita la colère des commerçants dont la clientèle venait d’un peu partout. Mais ce qui n’empêcha pas M. Ferrandez d’être réélu par une forte majorité de ses concitoyens, heureux de la paix retrouvée dans leur milieu de vie.

L’indignation et la colère populaire provoquées par la mort de Mariia Legenkovska ont incité l’administration Plante à renchérir au-delà de ses timides mesures de 2019; c’est ainsi que la mairesse de Montréal s’est engagée à ‘plateauiser’ Montréal. En somme, à étendre à toute l’ile les réformes à la Ferrandez.

Le péage est le seul moyen d’alléger la circulation automobile à Montréal.

Décourager la traversée de la ville aux automobilistes venus d’ailleurs est effectivement le moyen le plus efficace de réduire l’excès de voitures sur nos rues, cause profonde des accidents impliquant des piétons.

Les considérations politiques

Le pouvoir d’implanter le péage sur tous les ponts menant à Montréal est détenu par le ministère des Transports du Québec.

Donc si la ville de Montréal veut qu’un péage soit imposé sur tous les ponts qui mènent à l’ile et que les sommes générées servent à l’amélioration du transport en commun, elle doit soit demander à la ministre des Transports de le faire ou demander que Québec lui délègue ce pouvoir.

La ministre des Transports devrait s’y opposer farouchement puisque si elle délègue ce pouvoir à Montréal, elle craindra que la ville de Québec veuille faire la même chose à l’embouchure du 3e lien, signant ainsi l’arrêt de mort de ce projet cher au gouvernement…

Pour forcer la main de la ministre, il suffit que Montréal adopte un règlement qui ne permette l’accès aux rues de la ville reliées au pont Jacques-Cartier qu’aux camions de livraison qui arrivent de ce pont.

Implicitement, c’est l’équivalent d’interdire la circulation automobile sur ce pont. Une mesure qui devrait irriter la ministre, mais contre laquelle elle n’a aucun pouvoir.

En somme, pour réduire la dangerosité de circulation automobile, il faut des mesures radicales qui sont contraires à l’idéologie woke de l’administration Plante.

En déclarant Montréal ‘ville sanctuaire’ pour les migrants du monde entier et en prêchant le vivre ensemble de même que l’inclusivité, on voit mal l’administration Plante décourager l’accès des rues de la ville aux véhicules étrangers. Philosophiquement, une telle ‘xénophobie’ est une hérésie.

Voilà pourquoi les piétons montréalais qui craignent pour leur sécurité devront militer dans un organisme comme Piétons Québec s’ils veulent être entendus.

Références :
Ces automobilistes pressés
La crise des piétons tués durera huit ans
L’excès de voitures dans nos rues
Moins de contraventions pour vitesse sont données aux automobilistes en zone scolaire
Montréal ville refuge : la déclaration adoptée, des gestes concrets réclamés
Sécurité des piétons : Plante se dit fière de « plateauiser » Montréal

Parus depuis :
Zones scolaires, zones dangereuses (2022-12-23)
Brigadière heurtée par une automobiliste : « On attend quoi, au juste ? » (2023-01-12)
L’intersection où est morte la petite Mariia toujours aussi dangereuse (2023-05-06)
Embouteillages et pollution : New York prévoit un péage urbain en 2024 (2023-08-08)

Complément de lecture :
Les gros véhicules augmentent le risque de décès (2023-09-01)

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Écrit par Jean-Pierre Martel

Mort d’une écolière de sept ans : Valérie Plante et la faute à Denis Coderre

16 décembre 2022

Introduction

Piquée au vif par l’opposition, la mairesse de Montréal a déclaré hier en pleine séance du Conseil municipal : “Quand Denis Coderre était maire […], il refusait systématiquement qu’on mette des dos-d’âne ou une quelconque signalisation parce que ce n’était pas bon pour la fluidité. Alors, avant de nous lancer une pierre, alors que des gens souffrent et que tout le monde se pose des questions, faites-vous un examen de conscience.”


Nombre annuel de piétons montréalais tués par accident automobile


 
Maire de novembre 2013 à novembre 2017, Denis Coderre administra la ville de manière superficielle. Sans qu’on sache pourquoi, le nombre annuel de piétons tués sur les routes montréalaises diminua durant la première moitié de son administration pour remonter légèrement en 2016 et 2017.

Au cours de cette remontée, la cheffe de l’opposition de l’époque, Valérie Plante, accusait le maire Coderre de se soucier insuffisamment de la sécurité des piétons.

Une administration woke coupée du monde

Depuis son accession au pouvoir en 2017, Mme Plante a eu toutes les occasions de faire mieux. Malheureusement, à l’instar du logement social, la mairesse s’est contentée de promesses en l’air.

Depuis cinq ans, les parents se plaignent d’être ignorés. Je peux témoigner que chaque fois où j’ai adressé par écrit une suggestion à la mairesse, je n’ai eu droit qu’à une réponse informatisée (à une exception près).

Il y en a deux types.

Le premier type est une brève formule de remerciement formulée par l’ordinateur super-poli de la ville.

Le deuxième nous réfère au programme électoral du parti municipal de Mme Plante, un programme tellement extraordinaire qu’il est inutile de chercher à l’améliorer.

Notamment, on y fait référence au document Zéro Vision en vertu duquel Mme Plante s’engage à éliminer totalement les accidents impliquant des piétons à la condition d’être réélue jusqu’en 2040…

Mais, il arrive que notre lettre touche une corde sensible. C’est le cas de mon texte applaudissant le vandalisme judicieux de la statue érigée en l’honneur de John-A. Macdonald, grand architecte des politiques génocidaires à l’égard des peuples autochtones du Canada.

Alors là, oui évidemment, le sujet est tellement grave que j’ai eu droit à une réponse personnalisée.

Limiter le débat au cas de l’arrondissement Ville-Marie


 
En juillet dernier, dans un autre arrondissement, la mort d’une fillette de quatre ans, écrasée par un véhicule utilitaire, n’avait suscité chez la mairesse que des regrets et des prières.

Il y a trois jours, la mort d’une écolière de sept ans dans l’arrondissement Ville-Marie aurait sans doute suscité la même réaction convenue, n’eût été la colère des citoyens et le ras-le-bol populaire.

En invoquant le contexte particulier créé par des travaux de réfection à proximité de l’accident, la ville cherche à limiter à l’arrondissement Ville-Marie le vif débat à ce sujet.

En réalité, le problème de l’excès des voitures à Montréal se fait sentir dans presque tous les arrondissements de la ville.

Depuis la fin des confinements sanitaires, tous les piétons traversent les rues de Montréal avec le cœur au ventre. Le nombre de piétons morts ou blessés en raison d’une collision avec un véhicule a grimpé de près de 20 % au cours des deux dernières années.

Les mesures que la ville s’apprête à prendre dans l’arrondissement Ville-Marie auraient dû être mises en place voilà des années. Pour faire bouger la ville, il fallait attendre, non pas la mort d’une fillette, mais la colère populaire.

On peut s’attendre à ce que les mesurettes annoncées par Mme Plante soient portées aux nues par les experts en relations publiques de la ville.

Tout comme son projet ‘signature’, voire même historique, d’ajouter trois hectares aux mille hectares actuels du parc du Mont-Royal. L’écart entre la modestie du projet (un agrandissement de 0,3 %) et la grandiloquence du message est saisissant.

On peut anticiper la même chose au sujet de la sécurité des piétons; se contenter de trucs de relationnistes.

La solution

La véritable solution à l’excès des voitures dans les rues Montréal saute aux yeux; imposer un péage électronique à chaque entrée dans l’ile. Et ce, à un taux dissuasif puisqu’on vise à modifier des comportements.

Par exemple, dix dollars pour chaque véhicule qui traverse un pont vers Montréal.

C’est ce qu’on a fait à Londres, avec succès.

D’où venait le chauffard qui, au volant de son gros véhicule utilitaire, a pris la fuite après avoir happé mortellement Maria Legenkovska ? C’est un résident de Saint-Hubert, sur la Rive-Sud.

Qui paie pour les rues de Montréal ? Les citoyens de la ville. Si les résidents d’ailleurs veulent venir à Montréal, ils y sont les bienvenus. Mais nos rues, ça se paie.

Implanter des postes automatisés de péage, c’est une question de justice sociale et une manière de lutter contre l’étalement urbain et le réchauffement climatique.

Évidemment, cela créerait des embouteillages monstres aux entrées de la ville. Raison de plus pour laisser sa voiture dans un des stationnements (généralement vides) à proximité des stations de métro situées en banlieue et prendre ensuite le transport en commun pour se rendre dans la métropole.

À quoi serviraient les sommes recueillies ? À améliorer le transport en commun, à réparer la chaussée de nos rues et à rendre la circulation plus fluide pour nos automobilistes et plus sécuritaire pour nos piétons.

Évidemment, les automobilistes des banlieues pourraient exprimer leur mécontentement à l’occasion des élections municipales.

Mais j’y pense; ils n’ont pas le droit de vote à Montréal.

Comme c’est dommage…

Références :
Ces automobilistes pressés
Fillette happée à Montréal : « Ça fait des années qu’on dit que c’est dangereux »
Fillette fauchée par un automobiliste : l’Ombudsman de Montréal ouvre une enquête
Le logement social à Montréal : les promesses en l’air
L’excès de voitures dans nos rues
Près de 1400 piétons happés dans Ville-Marie depuis 10 ans
Sécurité des piétons – Plante se dit fière de « plateauiser » Montréal

Parus depuis :
Piétons Québec sollicite une rencontre avec François Legault (2022-12-20)
Zones scolaires, zones dangereuses (2022-12-23)
Piétons happés à Montréal : l’automne meurtrier (2023-02-15)

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Écrit par Jean-Pierre Martel

Un dix-huitième piéton mort à Montréal en 2022

13 décembre 2022
Funérailles de Mariia Legenkovska, le 21 décembre

Introduction

C’est une fillette de sept ans qui est morte de matin, happée par un automobiliste qui a pris la fuite. Membre d’une famille de réfugiés ukrainiens, cette fillette se rendait à l’école accompagnée de son frère et de sa sœur.

Le chauffard s’est rendu à la police en soirée. Précisons que son délit de fuite était difficile à cacher puisqu’au moins une autre personne était à bord de son véhicule au moment de la collision.

L’administration Plante et les piétons

En 2022, dix-huit piétons ont été heurtés mortellement par des automobilistes. À cela s’ajoutent les piétons blessés; 22 gravement et 395 légèrement.

Et c’est sans compter ceux qui ont failli se faire frapper et dont le nombre n’est pas comptabilisé.

La cause est simple; il y a trop de voitures dans nos rues. Le problème n’est pas limité au quartier où cette fillette s’est fait heurter; le problème est généralisé dans presque tous les arrondissements de Montréal.

Pour pallier ce problème, l’administration Plante agite comme une muléta le programme Vision Zéro qui promet que plus aucun piéton ne sera mortellement blessé à Montréal en 2040. Pourquoi 2040 ? Parce que c’est cette année-là que tombe la semaine des trois jeudis.

Critiquée pour son inaction à protéger la vie des piétons, l’administration municipale dévoilait en novembre 2019 les moyens qu’elle entendait mettre en œuvre pour corriger la situation.

On devait dépenser 58,5 millions sur trois ans à l’achat de feux de circulation pour piétons. Trois ans plus tard, la pandémie, la pénurie de personnel et les excuses habituelles expliquent que ces feux brillent… par leur absence.

De plus, toujours en 2019, on devait saupoudrer ici et là des poussières de secondes pour accorder aux piétons plus de temps pour traverser les rues à proximité des écoles, des CHSLD, des hôpitaux et des centres communautaires.

Plutôt que de mettre à la poubelle tous ces feux de circulation qui doivent être programmés à la main, il était prévu de prendre huit ans (sic) à reprogrammer une partie des vieux feux de circulation de la ville.

Puisqu’il s’est écoulé trois des huit années nécessaires à cette réformette, où en est-on rendu ? Eh bien, à cause de la pandémie, et de la pénurie de personnel, euh…


 
Quand Patrice Roy, au Téléjournal de Radio-Canada, demande à la nouvelle responsable du transport et de la mobilité pourquoi on n’a pas mis un dos-d’âne à l’intersection où la fillette est morte ce matin — une intersection renommée pour sa dangerosité — celle-ci répond :

« Quand on met des dos-d’âne, il ne faut pas générer plus de problèmes qu’on en règle. Donc, il y a quand même des évaluations qui doivent être faites avant de déployer des dos-d’âne.»

Vraiment ? C’est quoi les problèmes plus graves que la mort d’un être humain ?

Et puisque cela fait des années que cette intersection est connue pour sa dangerosité, a-t-on fait les évaluations nécessaires en vue d’y ajouter un dos-d’âne ? Si oui, qui les a faites, ces évaluations, et à quelle conclusion est-on arrivé ?

Euh…

Le jour où la ville de Montréal nommera un piéton plutôt qu’une riche automobiliste à titre de responsable du transport et de la mobilité, on aura un début de sérieux dans les politiques municipales à notre sujet.

Références :
Ces automobilistes pressés
La crise des piétons tués durera huit ans
La fillette victime d’un délit de fuite près d’une école à Montréal est décédée
L’excès de voitures dans nos rues

Parus depuis :
Fillette happée à Montréal : « Ça fait des années qu’on dit que c’est dangereux » (2022-12-14)
« Elle ne pourra jamais grandir » (2022-12-14)
Délit de fuite dans Ville-Marie – « Il va y en avoir un autre » (2022-12-14)
Chute importante des contraventions liées à la sécurité routière (2022-12-15)
Zones scolaires, zones dangereuses (2022-12-23)
L’intersection où est morte la petite Mariia toujours aussi dangereuse (2023-05-06)
Pourquoi si peu de dos-d’âne dans les rues résidentielles de Montréal ? (2023-05-07)

Complément de lecture : Le 19e mort

Détails techniques de la photo : Olympus OM-D e-m5 mark II, objectif M.Zuiko 40-150mm R — 1/80 sec. — F/4,0 — ISO 1250 — 40 mm

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Écrit par Jean-Pierre Martel

Une enquête de coroner à chaque accident mortel de piéton ?

3 septembre 2022

Introduction

Au niveau d’un passage pour piétons du boulevard de Portland, à Sherbrooke, une adolescente de 14 ans avait été gravement blessée par une voiture en 2017.

Plutôt d’y installer un feu de circulation — il y en a déjà un à 220 m plus à l’ouest — les autorités municipales ont préféré compter sur un feu clignotant et une pancarte qui indique qu’une amende de 100$ sera imposée aux automobilistes qui ne respecteront pas la priorité accordée aux piétons.

Le 28 aout dernier, à ce même passage, un père qui promenait sa fillette de cinq mois dans une poussette a vu son bébé être frappé par une voiture qui n’a pas respecté la priorité aux piétons. On ignore si la fillette a survécu à ses blessures.

Un mois plus tôt, à Montréal-Nord, à une intersection bien connue pour sa dangerosité, la conductrice d’un véhicule utilitaire a tourné à gauche, fauchant mortellement une fillette de deux ans qui prenait place dans une poussette.

Portée d’un rapport de police

Dans tous les cas, les accidents (mortels ou non) impliquant des piétons donnent lieu à une enquête policière qui sera le sujet d’un rapport.

Le lectorat cible de ce rapport, ce sont les procureurs de la ville. C’est ce qui leur permet de savoir quel type d’accusation doit être porté contre le responsable de l’accident.

Il y a peut-être des conseillers municipaux et des maires d’arrondissement qui se donnent la peine de lire systématiquement les rapports de police, mais je doute qu’ils soient nombreux.

Le rapport de coroner

Les accidents mortels impliquant des piétons sont rarement l’objet d’un rapport de coroner. On estime qu’un rapport de police suffit.

Contrairement à ce dernier, le rapport de coroner ne vise pas à trouver des coupables, mais plutôt à trouver les moyens de prévenir la répétition d’homicides. Son lectorat, ce sont les élus.

À l’intersection de Montréal-Nord, en raison de travaux de voirie, il y avait plusieurs panneaux où on pouvait lire : ‘Détour’, ‘Trottoir barré’, et ainsi de suite.

Or dans le cas de ‘Trottoir barré’, par exemple, ce message ne s’adresse pas aux automobilistes. Mais ça, ils le savent seulement après l’avoir lu. Ce qui fait que pour eux, tous les panneaux qui ne leur sont pas adressés sont une pollution visuelle, des distractions inutiles.

D’autre part, aux intersections de la ville, le nom des rues est souvent très mal indiqué. Par souci d’économie, il n’est pas rare que l’endroit où on se trouve ne soit indiqué qu’à un seul des quatre coins de rue, parfois caché sous feuillage des arbres.

Tout le temps que l’automobiliste passe le nez en l’air pour essayer de savoir si c’est là ou ailleurs qu’il doit tourner, c’est du temps d’inattention à ce qui se passe devant lui.

Ces ‘détails’, c’est ce qu’on ne trouve pas normalement dans un rapport de police. Mais c’est le genre de suggestion qu’un procureur adressera aux élus.

Ces derniers font souvent fi des plaintes des citoyens. Mais dans le cas d’un rapport de coroner, les recommandations auxquelles on tarde à donner suite peuvent étayer une plainte pour négligence intentée au civil contre les administrations municipales qui se trainent les pieds.

Or c’est l’argent qui fait bouger les élus…

Références :
Cri du coeur d’une mère contre une intersection dangereuse
Un bébé de cinq mois lutte pour sa vie après un accident à Sherbrooke
Une fillette a été happée mortellement à Montréal-Nord

Paru depuis : Chute importante des contraventions liées à la sécurité routière (2022-12-15)

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Écrit par Jean-Pierre Martel

Corriger la crise du logement à Montréal en deux ans

5 août 2022

Avant la pandémie

Les mesures destinées à protéger les locataires contre les augmentations abusives de loyer ont fait de l’immobilier un placement stable mais beaucoup moins attrayant que la spéculation boursière.

En conséquence, les propriétaires des immeubles résidentiels existants ont négligé de les rénover. Si bien que dans la région métropolitaine, huit pour cent des locataires vivent dans des logements qui nécessitent des réparations majeures.

Cela n’a pas empêché la construction annuelle de 24 000 nouveaux logements depuis 2016. À 87 %, il s’agit de logements en copropriété à forte densité ou des tours résidentielles à loyer élevé.

Cette densification urbaine a été observée sur l’ile de Montréal, à Laval et dans les couronnes sud et nord de l’agglomération métropolitaine.

Dans le cas précis du centre-ville de Montréal, un grand nombre de logements en copropriété sont simplement des pied-à-terre, généralement inoccupés, qui appartiennent à des non-résidents. Leur nombre est tel qu’ils représentent deux pour cent des logements en copropriété de toute l’agglomération métropolitaine.

Depuis soixante ans, le sous-investissement public a lentement raréfié le logement social et communautaire. En 2016, celle-ci était tombée à 9,1 % du parc immobilier. Depuis ce temps, seulement 7,6 % des mises en chantier l’ont été pour de tels logements.

Cette évolution du marché de l’immobilier, combiné à l’augmentation démographique, a provoqué une pénurie de logements à prix abordable; près de 200 000 locataires éprouvent des difficultés à se loger pour moins de 30 % de leurs revenus bruts.

En 2020 et 2021

Dans la ville de Québec et à Montréal, l’annulation des festivals et la fermeture des frontières ont rendu vacants les 20 000 appartements autrefois réservés à la location à court terme par des touristes.

De plus, l’attrait du télétravail et de la vie champêtre en temps de pandémie, ont fait augmenter le taux d’inoccupation à Montréal et à Québec, mais inversement, l’ont fait diminuer ailleurs en province.

En 2022

Avec la levée des mesures sanitaires et la diminution du télétravail, la situation du marché locatif s’est inversée dramatiquement; dans toutes les villes du Québec (mais particulièrement dans les plus populeuses), on assiste à une crise du logement.

Cette crise affecte de manière disproportionnée les milieux défavorisés et les travailleurs dont le revenu annuel est inférieur à la moyenne.

D’autre part, la montée des taux hypothécaires, l’inflation du prix des matériaux, et les délais occasionnés par la rupture des chaines d’approvisionnement — causés d’abord par la pandémie, puis par les sanctions occidentales contre la Russie — ont provoqué une chute brutale des intentions d’accéder à la propriété.

Ce qui signifie que les jeunes familles qui songeaient à se faire construire une unifamiliale hors de l’ile préfèrent continuer à être locataires. Du coup, les logements qu’ils devaient libérer en devenant de nouveaux propriétaires ne pourront pas servir à d’autres.

On aurait donc tort de penser que la stabilisation du marché immobilier — qui concerne que les transactions immobilières — signifie que la pénurie de logements abordables se résorbe. Au contraire, elle s’aggrave.

Une règlementation contreproductive

Aux élections montréalaises d’il y a cinq ans, la candidate Valérie Plante promettait qu’une fois élue, les permis municipaux de construction pour de grands projets domiciliaires seraient assortis à la condition d’y consacrer une partie pour du logement social.

Mais comme l’administration Plante mit trois ans et demi pour accoucher de son règlement, toutes les tours résidentielles construites ou actuellement en voie d’achèvement ont été autorisées à la hâte avant l’adoption du règlement en question.

Cet empressement fait en sorte qu’il n’y a pas de pénurie de condominiums de luxe à Montréal.

Maintenant que le règlement est en vigueur, la ville et les constructeurs en habitation sont à couteaux tirés.

Ce n’est pas le rôle d’un entrepreneur d’accomplir de bonnes œuvres; son but est de faire des profits. Et si c’est plus facile de faire des profits en banlieue, c’est là qu’il ira construire ses logements.

Pavé de bonnes intentions, le règlement de l’administration Plante nuit à l’offre de logements abordables. Son approche serait couronnée de succès dans une économie dirigée, mais elle est vouée à l’échec là où le droit au logement abordable n’existe pas.

Voilà pourquoi il faut adopter une approche diamétralement opposée.

Un projet-pilote d’envergure

Étant multifactorielle, la crise du logement ne pourra pas être résolue par une recette miracle.

Au sujet des logements sociaux, leur pénurie ne peut être corrigée que par l’injection de fonds publics. Dans les faits, l’argent doit venir d’Ottawa puisque c’est le seul gouvernement qui a de l’argent de trop ou sinon, qui a le pouvoir d’en imprimer.

Pour le reste de la société (incluant les travailleurs à faible revenu), la crise du logement pourrait être résolue en moins de deux ans dans une ville comme Montréal par le projet-pilote suivant.

Et s’il s’avère fructueux, on pourrait l’étendre au reste du Québec. Si ce projet ne peut pas s’adapter à une autre réalité que celle montréalaise, soulager les problèmes de la moitié de la population québécoise serait déjà ça de fait.

En résumé, les projets immobiliers répondant aux critères du projet-pilote seraient exemptés de taxes municipales pour les dix ans qui suivent leur achèvement.

Quels seraient ces critères ?
• respecter les règles d’urbanisme de la ville (hauteur maximale permise, distance entre la façade et le trottoir, etc.)
• toute la partie hors du sol devrait être en bois lamellé croisé,
• l’immeuble devrait avoir de 8 à 40 étages (ou plus, si la technologie du lamellé-croisé le permet),
• si l’immeuble remplace un immeuble existant, le nombre de ses logements devrait être au moins le triple de celui de l’édifice qu’il remplace tout en ayant au moins autant d’appartements dont le nombre de pièces égale ceux d’origine,
• tout projet soumis à la ville est adopté par défaut au bout de deux mois, sauf s’il a fait l’objet d’un refus justifié ou d’une demande de précision parce le devis était incomplet.

Il est à noter que certaines agglomérations — comme le Plateau-Mont-Royal — seraient exclues du projet-pilot en raison des critères architecturaux qui y prévalent.

Il est à souligner que les entrepreneurs ne seraient pas tenus de prendre l’engagement d’offrir leurs nouveaux logements à un prix qui ne dépasse pas la moyenne des appartements de même taille.

Toutefois, si ce projet-pilote rencontre le succès prévu, l’abondance des logements disponibles renversera le rapport de force entre les locataires et les propriétaires. Conséquemment, les logements offerts au-delà de la moyenne resteront inoccupés.

Et si, au pire des cas, il ne freine pas la hausse des loyers, il stimulera au maximum la construction d’immeubles résidentiels. Ce qui ne peut être que bénéfique contre la crise du logement.

Pourquoi le bois lamellé croisé ?

Contrairement au béton, le lamellé-croisé stocke le CO₂ et c’est un excellent isolant thermique.

Et à la différence des maisons traditionnelles du Québec — qui sont des maisons de bois recouvertes de briques — le lamellé-croisé est ignifuge.

De plus, comme les panneaux de ce type de bois sont fabriqués sous forme de modules, leur assemblage est un jeu d’enfant. À Vancouver, on a édifié en 66 jours un gratte-ciel de 18 étages. Normalement, cela aurait pris au moins cinq fois plus de temps.

Voilà pourquoi c’est le matériau parfait pour un projet qui vise à corriger en un temps record une pénurie de logements.

Références :
Autopsie de la crise du logement
Bois lamellé croisé
Canadian cities take wooden skyscrapers to new heights
Crise du logement au Québec : « On a perdu le contrôle »
Le logement social à Montréal : les promesses en l’air
Le logement social à Vienne
Les ventes de propriétés résidentielles ont diminué de 18 % en juillet à Montréal
Le taux de logements libres atteint 10 % à Montréal et à Québec
Mass timber building construction is an emerging trend around the world – is it time for more timber in Canada?
Portrait de l’habitation dans le Grand Montréal
Valérie Plante veut faire la paix avec les promoteurs immobiliers

Parus depuis :
Hausses de loyers abusives: plus de 100 000 logements abordables disparus au Québec en cinq ans (2023-02-21)
« SVP, rénovez mon HLM » : mobilisation contre la détérioration coûteuse des logements (2023-02-27)
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Écrit par Jean-Pierre Martel

Les itinérants-campeurs et la gestion du risque

26 juillet 2022


 

Avant-propos : Ce qu’on appelle ‘itinérant’ au Québec est appelé ‘sans domicile fixe’ en Europe.

 
On apprenait récemment l’intention de la ville de Montréal d’embaucher une personne dont la tâche sera de coordonner l’expulsion des itinérants de leurs camps illégaux et de voir à la destruction de leurs abris.

Les autorités municipales nous assurent que de telles opérations sont effectuées par des travailleurs sociaux dotés d’une grande sensibilité et que cela a pour but d’accompagner les itinérants.

Mais de quel accompagnement parle-t-on ? S’agit-il de l’accompagnement du témoin qui accompagne la mariée à l’autel ? Ou s’agit-il de l’accompagnement du gardien de prison qui accompagne le condamné vers la potence ?

En réalité, la personne que veut embaucher la ville est l’équivalent d’un videur dans une boite de nuit.

La volonté des itinérants qui dressent des tentes dans des terrains vagues, c’est d’y vivre tant que le climat le leur permet. C’est ça, leur volonté.

Par la force ou la menace, la ville veut les déloger. Mais pour aller où ? Nous sommes en plein dans une crise du logement et les refuges pour sans-abris débordent.

Évidemment, on peut toujours en créer d’autres, mais est-ce là la meilleure solution ?

Pendant des années, on a institutionnalisé des personnes âgées plutôt que de leur offrir des soins à domicile. Et on commet aujourd’hui la même erreur avec ces itinérants.

Dans les refuges, les pensionnaires reçoivent des repas équilibrés et, si besoin, sont orientés vers des dispensateurs de soins.

Mais on peut faire la même chose tout en respectant leur choix de vie.

Pour le prix du salaire annuel de ce ‘videur de camps d’itinérants’, on aurait pu louer un terrain abandonné, y installer une source d’eau potable et des toilettes chimiques, de même que permettre le ravitaillement par les cantines mobiles d’organismes de bienfaisance et planifier la venue d’infirmières-visiteuses.

Bref, l’équivalent de soins ‘à domicile’.

Mortalité comparative de la 7e vague du Covid-19

À l’heure actuelle, l’attitude des Québécois à l’égard de la septième vague du Covid-19 peut se résumer ainsi : “ Advienne que pourra.”

En réalité, pour les personnes vulnérables, cette vague est plus mortelle que toutes les précédentes, à l’exception de la première. Et ce, avec une contagiosité légèrement plus grande que celle de la coqueluche.

Depuis des semaines, la situation s’aggrave. La Santé publique confirme cette tendance à la hausse, mais prévoit une accalmie prochaine à la lecture des feuilles de thé…

Les itinérants sont souvent des personnes âgées et des gens souffrant de malnutrition. Nos dirigeants municipaux peuvent bien les entasser dans refuges. Mais ils doivent se préparer à avoir l’air surpris quand l’inévitable surviendra.

À une époque où on nous répète qu’on doit apprendre à gérer son risque, les itinérants qu’on force à habiter dans des endroits clos deviennent des citoyens de deuxième classe, privés de la liberté de gérer leur risque à eux.

Références :
Montée du nombre de cas de COVID-19 dans les refuges pour itinérants à Montréal
Montréal veut embaucher un coordonnateur pour le démantèlement des camps de fortune

Parus depuis :
Violence et itinérance dans le Village : « On touche le fond du baril » (2021-06-18)
« On est en train de voir naître un Downtown Eastside à Montréal » (2021-07-07)
Les itinérants au Palais des congrès de Montréal, « c’est rendu fou » (2021-07-18)

Détails techniques : Olympus OM-D e-m5 mark II et objectif M.Zuiko 12-40mm F/2,8 — 1/400 sec. — F/2,8 — ISO 200 — 12 mm

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Écrit par Jean-Pierre Martel

Ces automobilistes pressés

21 juillet 2022

Introduction

Il y a plusieurs années, un de mes frères a subi un grave accident à la suite duquel il est demeuré légèrement handicapé d’une jambe. D’où un léger boitement.

Lundi après-midi, alors que lui et moi traversions une rue secondaire de mon quartier, une automobiliste qui s’approchait nous a klaxonnés, trouvant que nous traversions l’intersection trop lentement à son gout.

Confortablement assise à l’air conditionné dans sa voiture, cette conductrice aurait aimé que nous, au soleil à 28,1 °C, accélérions le pas afin de ne pas la retarder.

Fauchée dans sa poussette

Vers 9h hier matin, la conductrice d’un véhicule qui circulait sur l’avenue des Récollets en direction nord a décidé de tourner à gauche sur la rue Fleury.

Mais plutôt que de laisser passer une piétonne qui traversait cette dernière en direction nord, la conductrice (qui ne l’avait vue que de dos) a décidé de la couper par devant.

Son véhicule utilitaire a rasé la piétonne de tellement près que la conductrice n’a pas vu que cette piétonne était en réalité une mère qui promenait sa fillette dans une poussette.

C’est le son de ferraille de cette poussette se tordant sous la carrosserie sur plusieurs mètres qui a fait réaliser à la conductrice que quelque chose d’anormal venait de se produire.

La fillette de deux ans est décédée après avoir été transportée à l’hôpital.

L’empathie et relations publiques

Sur son compte Twitter, la mairesse de Montréal a réagi : « Quelle terrible nouvelle. Je ne peux imaginer la douleur de cette mère, dont la vie vient de basculer. Puisse-t-elle être entourée d’amour pour traverser cette douloureuse épreuve. Mes pensées vont vers elle et la famille endeuillées.»

Cette réaction est similaire à celle des élus américains qui, à la suite de chaque tuerie de masse, déclarent que leurs prières vont aux victimes. Ces mêmes élus qui défendent bec et ongles le droit des tueurs à posséder une arme.

La cause profonde

Nous, piétons, méritons mieux que des pensées et des prières pour nos morts; il nous faut des mesures concrètes. Et pour trouver le bon remède, il faut poser le bon diagnostic.

Dans ce cas-ci, ni l’alcool ni l’excès de vitesse ne sont en cause. Tout au plus trouvera-t-on moyen d’installer un feu de circulation pour prioriser la traversée piétonnière lorsque le feu passe au vert. Ce qui n’est pas le cas actuellement à cette intersection.

Mais cette solution de facilité ne corrige que la moitié du problème.

En effet, les feux pour piétons n’aident que ceux qui sont immobiles à attendre que le feu change. Celui en mouvement vers l’intersection arrive souvent lorsque le feu est devenu vert pour tous les usagers de la voie publique.

C’était peut-être le cas de cette mère et de son enfant.

La dangerosité de cette intersection était bien connu des habitants du quartier. Pourquoi faut-il attendre que survienne un drame pour que nos dirigeants municipaux décident de s’intéresser au cas d’une intersection en particulier alors que des intersections dangereuses pour les piétons, il y en a des centaines à Montréal ?

Le véritable problème, c’est qu’à Montréal, il y a un excès de voitures sur nos rues. En d’autres mots, le problème n’est pas l’automobiliste, mais le contexte anxiogène dans lequel il conduit.

Les sanctions économiques contre la Russie ont provoqué une augmentation importante du prix de l’essence. Historiquement, chaque fois que cela se produit, les consommateurs achètent des voitures compactes plutôt que des véhicules utilitaires.

La diminution des ventes de nouvelles voitures (peu importe leur taille), c’est ce que fera l’augmentation brutale des taux d’intérêt et la récession qui en résultera.

Pour inciter l’automobiliste à ne pas utiliser la voiture qu’il possède déjà, il faudra améliorer considérablement l’offre de transport en commun et suivre l’exemple du Royaume-Uni.

Celui-ci vient d’adopter une réforme — au cout de plus d’un demi-milliard de dollars canadiens — qui vise à placer les piétons au sommet de la hiérarchie des utilisateurs de la voie publique.

C’est mieux que des prières et des pensées…

Références :
L’excès de voitures dans nos rues
Montréal-Nord: une fillette meurt traînée sous un VUS
Pedestrians get priority as UK unveils changes to Highway Code
Une fillette a été happée mortellement à Montréal-Nord
Une fillette de 2 ans meurt happée par une automobiliste

Paru depuis :
Chute importante des contraventions liées à la sécurité routière (2022-12-15)

Pour consulter tous les textes de ce blogue consacrés à la sécurité des piétons, veuillez cliquer sur ceci.

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Écrit par Jean-Pierre Martel

Les Bixi du cinquantième

10 juin 2022


 
Inspirée par des systèmes de vélos en libre-service créés en Europe, Montréal fut une des premières villes nord-américaines (peut-être même la première) à proposer la même chose en 2009.

Pour célébrer les cinquante millions de déplacements effectués jusqu’ici, cinquante vélos Bixi ont été transformés en œuvres d’art grâce à une collaboration avec le Festival MURAL!.

On a confié à des muralistes — Aless MC, Chien Champion, Mono sourcil, La Charbonne et Zéphyr — la mission de créer chacun une collection de dix vélos: une épreuve d’artiste, et neuf autres exemplaires mis à la disposition du public.

C’est donc 45 vélos d’art (neuf vélos pour chacun des cinq artistes) qui sont loués depuis hier au même prix que les Bixi ordinaires.

Mais répartis dans 800 stations, alors que les Bixi sont déjà l’objet d’un engouement record cette année — pandémie oblige — cela signifie qu’il sera plus facile de les voir à leur destination dans le centre-ville qu’à leurs points de départ dans les quartiers populaires où, évidemment, ils seront les premiers à disparaitre en début de journée.

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Écrit par Jean-Pierre Martel

Portes palières et pannes de métro

30 avril 2022
Exemple de panne dans le métro de Montréal

La Société de transport de Montréal (STM) n’a jamais eu de plan de réduction des pannes de son métro. Elle ne s’est même jamais fixé de cible à ce sujet. La STM les mesure et trouve un argument qui les justifie.

De plus, la STM n’a jamais estimé le cout économique de ses interruptions de service. Combien de millions d’heures-personnes perdues ? Combien de frais de taxi ? Bref, combien de millions$ de pertes économiques ? Peu importe; ce sont des frais que n’assume pas la STM.

Parce que le problème majeur de tous ces gestionnaires qu’on rémunère à prix d’or, c’est qu’ils opèrent en silo, parfaitement inconscients des conséquences de leurs décisions sur la société qui les entoure.

Dans l’établissement de ses statistiques, la STM ne compile que les pannes de plus de cinq minutes. Ce qui est acceptable. Sinon, on devrait tenir compte des moindres délais insignifiants. Comme, par exemple, cet usager qui bloque la fermeture des portes pendant quelques secondes.

En 2016, il y a eu 923 pannes de plus de cinq minutes dans le métro de Montréal. Cette année-là, il n’y en a eu aucune sur plusieurs des quatorze lignes à Paris, dont la ligne 1, la plus importante en direction est-ouest.

Celle-ci relie La Défense et le Château de Vincennes en passant par l’avenue des Champs-Élysées, les Tuileries, Le Louvre, le Châtelet, l’Hôtel de Ville, la Bastille, et la gare de Lyon. Aucune panne.

Dans le sport professionnel, m’importe quelle joute qui se terminerait par un pointage de 923 à zéro entrainerait le congédiement de l’entraineur de l’équipe perdante. Mais pas à Montréal.

Depuis seize ans, c’est de mal en pire. En 2006, il y en avait 794, 980 en 2011, et 923 en 2016, 1 171 en 2017. Toutefois, leur nombre a diminué avec la réduction de la fréquence du métro au cours de la pandémie.

La « non-fermeture de porte » est la cause la plus fréquente des petits arrêts de service. Il y en a eu 918 depuis 2015. En moyenne, ils occasionnent des retards d’environ cinq minutes. Donc à la limite de ce qui est comptabilisé.

Chaque année, on justifie les pannes prolongées en jetant le blâme sur les usagers qui se suicident ou qui descendent imprudemment sur les voies pour y récupérer des objets échappés. Ce sont eux, officiellement, les principales causes des interruptions majeures de service.

Porte palière au métro de Shanghai

Le moyen de les prévenir est connu; c’est l’installation de portes palières. Ces dernières sont des cloisons transparentes derrière lesquelles le train arrive dans la station et dont les portes ne s’ouvrent qu’après que les wagons aient ouvert les leurs.

Les futures stations de la ligne bleue en seront pourvues. Mais rien ne sera fait dans les stations existantes au cours des dix prochaines années.

Plus tôt cette semaine, la STM a fait savoir que son plan décennal 2022-2031 d’investissement ne prévoyait rien à ce sujet. Le porte-parole de la STM déclarait :

On a décidé de retirer le projet de notre programme d’investissement pour les dix prochaines années, parce que la pandémie a amené de grands changements dans les besoins de mobilité, dans l’achalandage, ce qui a mis évidemment de la pression sur nos finances.

Si la STM avait une stratégie de réduction des pannes, l’installation des portes palières aurait été considérée comme un investissement prioritaire.

Mais puisque ce n’est pas le cas, le comité qui s’est penché sur l’opportunité d’en avoir a étiré sa réflexion pendant quatre ans, jusqu’enfin on trouve le prétexte d’y renoncer.

On peut présumer que si la pandémie était survenue quatre ans plus tôt, on aurait évité quatre années de palabres.

Dans le métro de Montréal, le nombre de tentatives de suicide a été de 89 entre 2015 à 2019, soit un à deux par mois.

Dans un autre ordre d’idée, on sait qu’au cours de la construction du REM de l’Ouest, le train de banlieue (la ligne des Deux-Montagnes) a perdu toute fiabilité et du coup, sa clientèle s’est effondrée de plus de 80 % : exaspérés, ses usagers ont préféré s’acheter une voiture.

Si on veut réduire l’excès des voitures dans les rues de nos grandes agglomérations urbaines, la solution n’est pas de construire plus de rues, plus d’autoroutes, plus de ponts; la véritable solution, c’est moins de véhicules qui y circulent.

Et les meilleurs arguments pour motiver les gens à utiliser le transport en commun, ce sont (dans l’ordre) la fiabilité, le cout, et le confort.

Abandonné, le projet d’installer à Montréal des portes palières dans la moitié des stations du métro (treize sur 26) aurait couté 200 millions de dollars. Cela représente 1,25 % des 15,9 milliards de dollars d’immobilisations prévues entre 2022 et 2031.

La STM a l’habitude de procéder à des sondages auprès de sa clientèle. Ceux-ci révèlent que 86 % des usagers sont satisfaits du service.

Je ne serais pas surpris d’apprendre que 86 % des clients des restaurants insalubres de Montréal en sont également satisfaits. Car ceux qui ne le sont pas vont manger ailleurs.

Si la STM effectuait des sondages auprès de ceux qui n’utilisent pas le transport en commun et cherchait à comprendre pourquoi, elle découvrirait sans doute que l’augmentation de la fiabilité du métro — en éliminant la majorité des pannes majeures — entrainerait une augmentation de ses revenus bien au-delà de 1,25 % de son budget d’immobilisations.

Dans le passé, j’ai eu l’occasion de critiquer l’incompétence du responsable de la mobilité de l’administration Plante, M. Éric-Alan Caldwell.

En apprenant le 21 mai 2021 que ce diplômé en scénarisation cinématographique avait été nommé à la présidence du Conseil d’administration de la STM, je m’attendais au pire.

Un an plus tard, avec l’adoption de ce plan décennal, M. Caldwell avait une occasion de prouver qu’on a tort d’avoir des préjugés à son sujet.

Quelle belle occasion ratée…

Références :
La crise des piétons tués durera huit ans
Le métro accueillera les chiens, mais n’aura pas de portes palières
Les mille pannes annuelles du métro de Montréal
L’excès de voitures dans nos rues
Ligne Exo 6 – Deux-Montagnes
Portrait des pannes de métro
Programme des immobilisations 2022-2031
STM: une campagne de publicité de 3,2 millions pour amadouer les usagers

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Écrit par Jean-Pierre Martel

L’excès de voitures dans nos rues

19 mars 2022

Introduction

L’intersection que je traverse le plus fréquemment est celle qui me mène directement au métro. À cet endroit, il n’y a pas de feux de circulation.

Il y a des feux situés à 72 mètres à l’est et d’autres à 140 mètres à l’ouest. Or ces feux ne sont pas synchronisés. Comme ils le sont rarement à Montréal.

Ce qui signifie qu’à moins d’effectuer un détour de 145 ou de 280 mètres, le piéton ne peut traverser cette intersection qu’à moitié (lorsque la voie est libre dans une direction) et compléter sa traversée lorsque l’autre moitié devient libre.

À moins, évidemment, de traverser la rue Hochelaga en courant lorsque la voie est libre dans les deux directions. Ce qui est exceptionnel puisque la rue Hochelaga est devenue une mini-autoroute traversant un quartier ouvrier.

Dernièrement, je me suis demandé si cela était normal.

Comment les piétons sont-ils devenus une nuisance publique ?

Cliquez pour démarrer

Dans ce clip vidéo, on peut voir l’activité qui régnait dans les rues de New York au début du XXe siècle.

À l’époque, piétons, vélos, calèches et automobiles se partageaient nonchalamment la voie publique.

Évidemment, la majorité des piétons déambulaient sur les trottoirs. Mais ceux qui voulaient traverser la rue le faisaient là où ils le voulaient. Le pire danger qui les guettait, c’était de mettre le pied distraitement dans du crottin de cheval.

Ce ‘chaos harmonieux’ était possible parce que les voitures roulaient lentement.

Avec la montée en puissance des moteurs automobiles, l’expérience de la conduite motorisée ne pouvait être optimale que si on enlevait les piétons du chemin.

Les municipalités adoptèrent donc des règlements destinés à ghettoïser les piétons sur leurs trottoirs. Pour leur bien, évidemment; lorsque la vitesse du véhicule à l’impact passe de 30 km/h à 50 km/h ou à 70 km/h, les chances de survie du piéton diminuent de 90 % à 25 % ou à 5 %.

Mais cela ne réglait pas le conflit des voitures entre elles aux intersections. Il fut réglé par l’invention des feux de circulation.

C’est à Cleveland en 1914 qu’apparurent les feux de circulation. Originellement verts et rouges, ils adoptèrent leurs trois couleurs définitives à Détroit en 1920.

Cette année-là, on comptait environ treize-mille voitures dans les rues montréalaises. De nos jours, on en compte près de deux-millions.

Plus tôt, lorsque j’ai écrit que les feux de circulation sur Hochelaga ne sont pas synchronisés, c’est à moitié vrai.

Lorsque j’étais automobiliste, je pouvais conduire sur la rue Hochelaga de Pie-IX à Frontenac sans rencontrer de feu rouge si je roulais à 25 km à l’heure.

En réalité, les feux de circulation sur la rue Hochelaga (comme sur quelques autres rues) sont optimisés pour la circulation automobile.

Parce qu’à Montréal, il n’y a que deux sortes de circulation; la circulation sanguine et la circulation automobile.

Les piétons, eux, ne circulent pas; ce sont des praticiens de la micromobilité durable (selon le jargon technocratique et déshumanisant de la ville).

L’administration Plante en est même rendue à installer des boutons pour piétons dont le but est d’obliger ces derniers à quémander leur privilège de traverser les rues.

À partir de quand est-ce trop ?

Au début de la pandémie au Covid-19, le peu d’empressement de la Société de transport de Montréal à protéger sa clientèle de la contagion a incité un grand nombre de personnes à se tourner vers le transport individuel.

Les ventes d’automobiles ont bondi depuis deux ans, ralenties toutefois par les difficultés d’approvisionnement en semiconducteurs taïwanais.

Si bien qu’on n’a jamais vu autant de voitures dans les rues de Montréal. Ce qui correspondait à la circulation aux heures de pointe le vendredi en fin d’après-midi se voit de plus en plus souvent à d’autres moments de la semaine.

Dans le quartier que j’habite — Hochelaga-Maisonneuve — les rues ont été tracées il y a plus d’un siècle, à l’époque où les voitures constituaient une nouveauté.

Tout comme dans le clip vidéo de New York, traverser les rues de mon quartier était une activité banale et généralement dépourvue de danger.

Il est facile d’affirmer, subjectivement, qu’il y a trop de voitures en ville. Toutefois, comment établir un critère objectif et facilement mesurable qui définisse à partir de combien, trop est vraiment trop ?

Le critère que je propose est simple; aux intersections dépourvues de feux de circulation, dès qu’il est habituel que les piétons aient à attendre pour la traverser, c’est que la circulation automobile y est excessive.

En d’autres mots, il faut que la traversée d’une rue cesse d’être une activité périlleuse pour le piéton; elle doit redevenir une chose normale pour lui, tout comme déambuler sur les trottoirs.

Il y a quelques mois, la Grande-Bretagne a entrepris une réforme — au cout de plus d’un demi-milliard de dollars canadiens — qui vise à placer les piétons au sommet de la hiérarchie des utilisateurs de la voie publique.

Si on veut imiter cet exemple, il faut abandonner cette obsession à vouloir prioriser à tout prix la fluidité du transport automobile et passer au paradigme — incidemment très écologique — selon lequel tout doit être mis en œuvre pour encourager la circulation à motricité humaine et la rendre totalement sécuritaire (ou presque).

Références :
Feu de circulation
Les boutons pour piétons
Les ventes d’automobiles au Canada ont bondi de près de 52 % au deuxième trimestre
Pas de «police du masque» dans l’autobus et le métro
Pedestrians get priority as UK unveils changes to Highway Code
Sale temps pour les piétons

Parus depuis :
Augmentation de 20 % des hospitalisations de cyclistes au Québec, selon une étude (2022-08-02)
Chute importante des contraventions liées à la sécurité routière (2022-12-15)
La Californie a décriminalisé le jaywalking (2022-12-24)

Compléments de lecture :
La crise des piétons tués durera huit ans
L’hiver, les piétons et la police montréalaise

Pour consulter tous les textes de ce blogue consacrés à la sécurité des piétons, veuillez cliquer sur ceci.

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