Blogue de Jean-Pierre Martel

 
De tous les arrondissements de Montréal, Ville-Marie est celui où surviennent le plus d’accidents impliquant des piétons. Évidemment, c’est un arrondissement très achalandé puisqu’il comprend le Centre-Ville et le Vieux-Montréal.

En plus de ses grandes voies de circulation, l’arrondissement comprend beaucoup de rues secondaires où il n’existe pas ou peu de mesures destinées à limiter la vitesse des automobiles, une des quatre causes des accidents mortels de piétons.

Dans l’ordre, ces causes sont :
• l’excès des voitures dans nos rues,
• les angles morts des véhicules utilitaires et des camions,
• la vitesse des voitures et,
• l’absence presque totale de répression policière.

En 2016, la Direction régionale de santé publique a réalisé une étude qui prouve que les saillies de trottoir — ces rétrécissements de la largeur des rues à l’approche d’une intersection — réduisaient de 23 % le nombre de piétons blessés alors que les dos-d’âne, peu couteux mais moins efficaces, les réduisaient de 6 %. Ce qui est quand même appréciable.

À la suite du décès d’une fillette de sept ans survenue en décembre dernier à proximité de son école dans l’arrondissement Ville-Marie, on a appris que depuis des années, les citoyens réclamaient en vain des mesures pour que la ville sécurise les environs des écoles fréquentées par leurs enfants.

En deux mots, la ville est sourde aux demandes des citoyens parce qu’elle a adopté en 2014 des normes qui rendent impossible l’acceptation de ces demandes, sauf en cas de PPP.

Ici, PPP ne signifie pas ‘Partenariat public-privé’, mais ‘Parents qui protestent avec des pancartes’. Les PPP sont la seule manière pour les parents de forcer la ville à protéger leurs enfants.

Pour qu’une pétition citoyenne soit recevable, il faut l’accord du service des incendies. Or justement, les pompiers sont, en principe, opposés aux dos-d’âne parce qu’ils ralentissent, selon eux, leurs interventions.

Et ce, malgré le fait que sur une rue résidentielle, un dos-d’âne ne ralentirait cette intervention que de quelques secondes. Or, disent-ils, en cas d’incendie, chaque seconde compte.

Si les pompiers changeaient d’avis, qu’arriverait-il ? Cela ne changerait rien parce que dirigeants municipaux ont tout prévu.

Les normes municipales exigent qu’une pétition à ce sujet soit signée par 75 % des citoyens touchés (locataires et propriétaires).

De plus, les propriétaires de six immeubles résidentiels situés au plus près de l’endroit où serait ajouté un dos-d’âne devront unanimement être d’accord.

Si un des immeubles appartient à une compagnie à numéro, les pétitionnaires devront découvrir à qui cet immeuble appartient, où ce propriétaire est domicilié ou fait affaire, et obtenir son accord, à défaut de quoi la pétition est irrecevable.

Si toutes ces conditions sont réunies mais que la pétition est rejetée (même à tort, en vertu d’un détail insignifiant), on doit attendre deux ans avant d’en présenter une nouvelle.

Et ce qui est vrai pour l’arrondissement Ville-Marie s’applique également pour le reste de la ville.

Voilà pourquoi il y a si peu de dos-d’âne dans les rues résidentielles de Montréal.

Pour en avoir, les citoyens doivent se transformer en PPP, bien à la vue des journalistes…

Références :
Êtes-vous pour ou contre les dos d’âne?
Normes et procédure pour l’implantation de ralentisseurs

Rappel d’un accident antérieur

Le 19 juillet dernier, alors qu’un feu vert l’y autorisait, une mère qui traversait la rue Fleury a été blessée par une conductrice qui l’a coupée en tournant à gauche sur cette rue. Le véhicule utilitaire qu’elle conduisait a happé mortellement la fillette de deux ans que cette mère poussait.

À la suite de cet évènement, les dirigeants municipaux ont annoncé que d’ici la fin de l’été 2022, plus de 70 dos-d’âne allaient être ajoutés dans l’arrondissement où s’est produit l’accident (Ahunstic-Cartierville). De plus, de nouvelles avancées de trottoirs et traverses piétonnes allaient être aménagées.

Depuis, l’administration Plante nous assure que toutes ces promesses ont été réalisées… ou sont en voie de l’être. Ce qui ne veut strictement rien dire.

Six mois plus tard

Dans l’arrondissement adjacent de Montréal-Nord, on n’a pas senti le besoin d’agir puisque la mort d’aucun enfant n’y a soulevé jusqu’ici l’indignation populaire.

Toutefois, il y a deux jours, à l’intersection de l’avenue Papineau et de la rue Prieur, une brigadière scolaire fut happée par une automobiliste. L’accident est survenu à 230 mètres de l’école primaire La Visitation.

Après avoir aidé des écoliers à traverser la rue Papineau vers l’ouest, la brigadière revenait sur ses pas, vers le coin nord-est de l’intersection. Un feu vert l’y autorisait.

Ce feu vert autorisait également les automobilistes sur la rue Prieur à traverser l’avenue Papineau ou à l’emprunter. À condition, dans ce dernier cas, de laisser la priorité aux piétons.

Afin d’aller prendre le pont Papineau-Leblanc tout près, l’automobiliste (qui circulait vers l’ouest sur Prieur) n’a pas vu la brigadière en tournant à droite sur Papineau. Et ce, malgré le gilet de sécurité jaune fluo qu’elle portait.

La brigadière happée en était à sa première journée de travail à cet endroit.

Interrogée par la journaliste Véronique Dubé de la chaine de télévision Noovo, la brigadière a raconté qu’immédiatement après la collision, la conductrice a immobilisé sa voiture, s’est retournée, a vu la brigadière blessée étendue au sol et s’est écriée : « Qu’est-ce qu’elle fait là ? Ôtez-la de là » pour aussitôt reprendre la route.

En d’autres mots, si la brigadière tient à la vie, qu’elle s’ôte de mon chemin.

Jean Lapointe, qui fut brigadier scolaire au même endroit pendant deux ans, a confié au quotidien La Presse qu’il a failli être renversé par une automobile à deux occasions durant cette période. « C’est très dangereux ici…» a-t-il déclaré. « J’ai demandé plusieurs fois à l’arrondissement de mettre des dos-d’âne sur la rue Prieur, mais ils ne le font pas.»

La solution

Les dos-d’âne sont indiqués pour ralentir une circulation automobile excessive. Il est possible que ce soit le cas sur la rue Prieur, mais du fait que l’incident concerne un virage automobile à droite, la vitesse excessive en n’est probablement pas la cause.

En ce temps-ci de l’année, le soleil est très bas en fin d’après-midi. Du coup, l’éblouissement est probablement responsable de cet accident, survenu vers 16h.

Or les experts sont unanimes; la mesure la plus sécuritaire aux feux de circulation est d’avoir une phase réservée exclusivement aux piétons.

Durant le temps laissé aux piétons pour traverser l’intersection, tous les feux devraient être au rouge. Dans toutes les directions. Et pendant un certain temps, l’intersection devient le royaume des piétons; ceux-ci sont alors libres d’aller dans toutes les directions, y compris en diagonale.

Nous avons tous à l’esprit l’exemple d’une intersection japonaise mondialement connue.

Dès que les feux de circulation changent, le décompte doit s’afficher. Même quand le feu vire au rouge. Les piétons doivent être informés du temps à leur disposition, qu’ils aient à traverser la rue ou à attendre de le faire.

Il serait tentant de créer une expérience-pilote à cet endroit. Ce serait une erreur.

Si un conducteur est aveuglé par le soleil couchant et ne voit pas un adulte portant un gilet fluorescent, il est possible qu’il ne voie pas non plus le feu rouge qui lui est adressé. Il se fie alors à la silhouette des voitures sur la rue transversale (sur Papineau, dans ce cas-ci). Dès qu’il les voit s’immobiliser, il pourrait avoir l’impression que c’est à son tour de passer.

Voilà pourquoi une telle mesure doit être implantée partout où se trouvent des feux de circulation sur l’ile de Montréal, être précédée d’une longue campagne d’information, et être associée à une répression policière immédiate qui accélèrera le changement des mentalités.

La panne d’idées

À la lecture de la section Montréal utilisera plusieurs outils à la fin du texte paru dans La Presse, il est clair que les responsables de la ville n’ont pas la moindre idée de ce qu’ils doivent faire.

Vaguement, on compte utiliser plusieurs outils :
• embaucher plus de brigadiers. Pourtant, il y en avait déjà une sur place. Est-ce que deux à cette intersection aurait fait une différence ?
• repenser l’aménagement des rues. Peut-on être plus vague ?
• ‘sensibiliser’ la population, notamment par des messages répétés de vigilance au volant. Comme si les automobilistes le faisaient par exprès.

Bref, voilà le fruit d’un remue-méninge sans queue ni tête.

Si ces mesures avaient la moindre chance de réduire la mortalité des piétons, pourquoi Mme Plante, mairesse depuis novembre 2017, ne les a pas adoptées plus tôt ?

La raison est que pendant tout son premier mandant, Mme Plante s’est refusée à destituer le responsable incompétent qu’elle avait nommé à la ‘mobilité durable’, Éric-Alan Caldwell (monsieur Trottinettes Lime).

Avec le résultat, que les choses ont été de mal en pis sauf au cours du confinement sanitaire (alors que les rues de Montréal étaient vides). Si bien que l’administration Plante est devenue un désert d’idées.

Depuis ce temps, la saturation automobile dans les rues de Montréal a fait place à une sursaturation qui révèle béante l’inaction de l’administration Plante quant à la sécurité des piétons.

Malheureusement, la crise des piétons à Montréal ne partira pas d’elle-même et ne sera corrigée que par des moyens audacieux. Ce dont l’administration Plante est difficilement capable, tout imbibée qu’elle est de beaux sentiments rassembleurs (l’inclusion, la promotion de l’écriture woke, de même que de la diversité raciale, sexuelle et de genre).

Le critère essentiel pour faire bouger l’administration Plante, ce sont les PPP. Ici, PPP ne signifie pas ‘Partenariat public-privé’, mais plutôt ‘Parents qui protestent avec des pancartes’.

Ça, c’est ce qui fait bouger l’administration Plante; les pancartes. Elles sont le signe que les promesses en l’air ne suffisent plus. Donc, qu’il faut passer à l’action…

Pour aider la ville à se grouiller le derrière, j’invite les piétons exaspérés à suivre les forums Facebook de Piétons Québec et de Piétons engagés.

Références :
Brigadière heurtée par une automobiliste : « On attend quoi, au juste ? »
La crise des piétons tués durera huit ans
Une fillette a été happée mortellement à Montréal-Nord

Pour consulter tous les textes de ce blogue consacrés à la sécurité des piétons, veuillez cliquer sur ceci.

Préambule

Le Journal de Montréal rapportait hier un délit de fuite survenu après que deux adolescents (respectivement de 15 et de 14 ans) eurent été légèrement blessés le 30 décembre dernier par un chauffard alors qu’ils traversaient l’intersection des rues Pie-IX et Hochelaga sur un feu pour piétons qui les y autorisait.

À cette intersection très fréquentée, les excès de vitesse et les traversées par des automobilistes sur un feu ‘jaune orange foncé’ sont habituels. Et les contraventions, presque jamais données.

À la suite d’un autre accident impliquant un piéton survenue précédemment au même endroit, l’ancien responsable de la mobilité nommé par Mme Plante avait déclaré qu’une collision, c’est toujours entre deux usagers et que la responsabilité est partagée entre les deux.

Devant une telle attitude, personne ne s’étonnera du laisser-faire de l’administration actuelle en matière de sécurité des piétons depuis cinq ans.

La Loi sur la liberté de traversée des piétons

En octobre dernier, l’Assemblée législative de la Californie adoptait le Freedom to Walk Act (ou Loi sur la liberté de traversée des piétons). Cette loi est entrée en vigueur le premier janvier de cette année.

Selon le quotidien La Presse, la Californie vient ainsi d’interdire à ses policiers de donner des constats d’infraction à un piéton qui traverse la rue entre deux intersections — ou aux intersections lorsque le feu piéton l’interdit — à moins que cette traversée l’ait mis en danger immédiat de collision avec un véhicule en mouvement (camion, automobile, vélo ou trottinette).

À la lecture de cette loi, on se rend compte qu’elle va beaucoup plus loin.

Sans légaliser la libre traversée des rues, elle décriminalise toute infraction routière commise par un piéton à moins que ce dernier ait, ce faisant, compromis sa sécurité immédiate.

Le préambule de cette loi stipule :

« This bill would prohibit a peace officer, as defined, from stopping a pedestrian for specified traffic infractions unless a reasonably careful person would realize there is an immediate danger of collision with a moving vehicle or other device moving exclusively by human power.»

De plus, la loi oblige à ce que soient colligées des données au sujet des accidents impliquant des piétons et qu’un rapport à ce sujet soit soumis au parlement californien d’ici cinq ans.

Rappel historique

Jusqu’à la première décennie du XXe siècle, piétons, vélos, calèches et automobiles se partageaient nonchalamment la voie publique. Évidemment, la majorité des piétons déambulaient sur les trottoirs. Mais ceux qui voulaient traverser la rue le faisaient là où ils le voulaient.

Ce ‘chaos harmonieux’ était possible parce que les voitures roulaient lentement.

Avec la montée en puissance des moteurs automobiles, l’expérience de la conduite motorisée ne pouvait être optimale que si on enlevait les piétons du chemin.

Les municipalités adoptèrent donc des règlements destinés à ghettoïser les piétons sur leurs trottoirs. Et ce, pour leur bien; lorsque la vitesse du véhicule à l’impact passe de 30 km/h à 50 km/h ou à 70 km/h, les chances de survie du piéton diminuent de 90 % à 25 % ou à 5 %.

Partout à travers le monde, s’est établi un contrat implicite entre les villes et leurs piétons en vertu duquel les piétons perdaient leur droit de traverser les rues là où ils le voulaient en contrepartie de quoi on leur garantissait une traversée sécuritaire de la voie publique aux intersections.

Ce contrat a été respecté pendant un siècle. De nos jours, cette promesse ne tient plus.

Malgré tout le mal qu’on en dit, les piétons qui traversent les rues entre les intersections ont moins de risque d’être tués par un automobiliste que ceux qui traversent les rues aux intersections.

Il suffit de lire l’actualité pour constater qu’à Montréal, par exemple, l’immense majorité des collisions impliquant des piétons surviennent lorsque ces derniers traversent les rues dans le plus strict respect des règles de circulation.

Deux raisons expliquent cela.

Premièrement, personne n’est assez fou pour se jeter devant une voiture qui lui fonce dessus. Et deuxièmement, pour le piéton qui traverse une rue entre deux intersections, le danger ne peut venir que de gauche ou de droite, c’est-à-dire de deux directions qu’il peut voir facilement.

Par contre, traverser lorsque le feu pour piéton l’autorise soumet le piéton à un danger qui vient de l’avant (très visible), mais aussi de l’arrière (c’est-à-dire hors de son champ de vision). Or, depuis quelque temps, des piétons sont fauchés parce que, disent les conducteurs, ‘Je l’ai pas vu’.

Conclusion

Depuis plusieurs mois, la Santé publique du Québec n’impose plus de mesures sanitaires à l’ensemble de la population pour combattre la pandémie au Covid-19, préférant s’en remettre à la gestion individuelle du risque par chaque citoyen.

De la même manière, obliger les piétons à ne traverser les rues qu’aux intersections est absurde quand cela correspond à un risque plus élevé d’être happé par une voiture. Ce qui est malheureusement le cas.

Tant que traverser une rue ne sera pas redevenue une activité banale et généralement dépourvue de danger, la ville doit imiter la Californie et nous laisser libres de gérer notre propre risque.

Références :
Freedom to Walk Act
Furieux contre le chauffard qui a happé leurs ados
La Californie a décriminalisé le jaywalking
L’excès de voitures dans nos rues
Sécurité des piétons : réduire la vitesse ou implanter le péage ?
Zones scolaires, zones dangereuses

Parus depuis :
Brigadière heurtée par une automobiliste : « On attend quoi, au juste ? » (2023-01-12)
Les automobilistes ne comprennent pas le principe de la rue partagée (2023-03-22)

Pour consulter tous les textes de ce blogue consacrés à la sécurité des piétons, veuillez cliquer sur ceci.

Introduction

Piquée au vif par l’opposition, la mairesse de Montréal a déclaré hier en pleine séance du Conseil municipal : “Quand Denis Coderre était maire […], il refusait systématiquement qu’on mette des dos-d’âne ou une quelconque signalisation parce que ce n’était pas bon pour la fluidité. Alors, avant de nous lancer une pierre, alors que des gens souffrent et que tout le monde se pose des questions, faites-vous un examen de conscience.”

Nombre annuel de piétons montréalais tués par accident automobile


 
Maire de novembre 2013 à novembre 2017, Denis Coderre administra la ville de manière superficielle. Sans qu’on sache pourquoi, le nombre annuel de piétons tués sur les routes montréalaises diminua durant la première moitié de son administration pour remonter légèrement en 2016 et 2017.

Au cours de cette remontée, la cheffe de l’opposition de l’époque, Valérie Plante, accusait le maire Coderre de se soucier insuffisamment de la sécurité des piétons.

Une administration woke coupée du monde

Depuis son accession au pouvoir en 2017, Mme Plante a eu toutes les occasions de faire mieux. Malheureusement, à l’instar du logement social, la mairesse s’est contentée de promesses en l’air.

Depuis cinq ans, les parents se plaignent d’être ignorés. Je peux témoigner que chaque fois où j’ai adressé par écrit une suggestion à la mairesse, je n’ai eu droit qu’à une réponse informatisée (à une exception près).

Il y en a deux types.

Le premier type est une brève formule de remerciement formulée par l’ordinateur super-poli de la ville.

Le deuxième nous réfère au programme électoral du parti municipal de Mme Plante, un programme tellement extraordinaire qu’il est inutile de chercher à l’améliorer.

Notamment, on y fait référence au document Zéro Vision en vertu duquel Mme Plante s’engage à éliminer totalement les accidents impliquant des piétons à la condition d’être réélue jusqu’en 2040…

Mais, il arrive que notre lettre touche une corde sensible. C’est le cas de mon texte applaudissant le vandalisme judicieux de la statue érigée en l’honneur de John-A. Macdonald, grand architecte des politiques génocidaires à l’égard des peuples autochtones du Canada.

Alors là, oui évidemment, le sujet est tellement grave que j’ai eu droit à une réponse personnalisée.

Limiter le débat au cas de l’arrondissement Ville-Marie

 
En juillet dernier, dans un autre arrondissement, la mort d’une fillette de quatre ans, écrasée par un véhicule utilitaire, n’avait suscité chez la mairesse que des regrets et des prières.

Il y a trois jours, la mort d’une écolière de sept ans dans l’arrondissement Ville-Marie aurait sans doute suscité la même réaction convenue, n’eût été la colère des citoyens et le ras-le-bol populaire.

En invoquant le contexte particulier créé par des travaux de réfection à proximité de l’accident, la ville cherche à limiter à l’arrondissement Ville-Marie le vif débat à ce sujet.

En réalité, le problème de l’excès des voitures à Montréal se fait sentir dans presque tous les arrondissements de la ville.

Depuis la fin des confinements sanitaires, tous les piétons traversent les rues de Montréal avec le cœur au ventre. Le nombre de piétons morts ou blessés en raison d’une collision avec un véhicule a grimpé de près de 20 % au cours des deux dernières années.

Les mesures que la ville s’apprête à prendre dans l’arrondissement Ville-Marie auraient dû être mises en place voilà des années. Pour faire bouger la ville, il fallait attendre, non pas la mort d’une fillette, mais la colère populaire.

On peut s’attendre à ce que les mesurettes annoncées par Mme Plante soient portées aux nues par les experts en relations publiques de la ville.

Tout comme son projet ‘signature’, voire même historique, d’ajouter trois hectares aux mille hectares actuels du parc du Mont-Royal. L’écart entre la modestie du projet (un agrandissement de 0,3 %) et la grandiloquence du message est saisissant.

On peut anticiper la même chose au sujet de la sécurité des piétons; se contenter de trucs de relationnistes.

La solution

La véritable solution à l’excès des voitures dans les rues Montréal saute aux yeux; imposer un péage électronique à chaque entrée dans l’ile. Et ce, à un taux dissuasif puisqu’on vise à modifier des comportements.

Par exemple, dix dollars pour chaque véhicule qui traverse un pont vers Montréal.

C’est ce qu’on a fait à Londres, avec succès.

D’où venait le chauffard qui, au volant de son gros véhicule utilitaire, a pris la fuite après avoir happé mortellement Maria Legenkovska ? C’est un résident de Saint-Hubert, sur la Rive-Sud.

Qui paie pour les rues de Montréal ? Les citoyens de la ville. Si les résidents d’ailleurs veulent venir à Montréal, ils y sont les bienvenus. Mais nos rues, ça se paie.

Implanter des postes automatisés de péage, c’est une question de justice sociale et une manière de lutter contre l’étalement urbain et le réchauffement climatique.

Évidemment, cela créerait des embouteillages monstres aux entrées de la ville. Raison de plus pour laisser sa voiture dans un des stationnements (généralement vides) à proximité des stations de métro situées en banlieue et prendre ensuite le transport en commun pour se rendre dans la métropole.

À quoi serviraient les sommes recueillies ? À améliorer le transport en commun, à réparer la chaussée de nos rues et à rendre la circulation plus fluide pour nos automobilistes et plus sécuritaire pour nos piétons.

Évidemment, les automobilistes des banlieues pourraient exprimer leur mécontentement à l’occasion des élections municipales.

Mais j’y pense; ils n’ont pas le droit de vote à Montréal.

Comme c’est dommage…

Références :
Ces automobilistes pressés
Fillette happée à Montréal : « Ça fait des années qu’on dit que c’est dangereux »
Fillette fauchée par un automobiliste : l’Ombudsman de Montréal ouvre une enquête
Le logement social à Montréal : les promesses en l’air
L’excès de voitures dans nos rues
Près de 1400 piétons happés dans Ville-Marie depuis 10 ans
Sécurité des piétons – Plante se dit fière de « plateauiser » Montréal

Parus depuis :
Piétons Québec sollicite une rencontre avec François Legault (2022-12-20)
Zones scolaires, zones dangereuses (2022-12-23)
Piétons happés à Montréal : l’automne meurtrier (2023-02-15)

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