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Référence : Cette carte montre la «superdiversité linguistique» unique de Montréal
Répartition territoriale des langues parlées à Montréal et à Laval
Publié le 21 septembre 2024 | Temps de lecture : 1 minute
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Écrit par Jean-Pierre Martel
Sécurité des piétons : réduire la vitesse ou implanter le péage ?
Publié le 22 décembre 2022 | Temps de lecture : 7 minutesIntroduction
Au cours de ‘la Crise des piétons’ de 2019, le responsable de la mobilité de l’administration Plante déclarait qu’une collision automobile impliquant un piéton, c’est toujours entre deux usagers et que la responsabilité est partagée entre les deux.
Trois ans d’inertie
Critiquée pour son inaction, l’administration municipale dévoilait cette année-là les deux mesures phares qu’elle entendait mettre en œuvre pour protéger la vie des piétons.
Premièrement, on devait dépenser 58,5 millions$ sur trois ans — de 2019 à 2022 — à l’achat de feux pour piétons.
De tels feux sont utiles si on part de la prémisse selon laquelle les piétons se font happer parce qu’ils ne respectent pas feux de circulation ‘ordinaires’.
Ajouter des feux qui leur sont spécifiquement adressés est donc un moyen logique de les aider à respecter les règles de circulation et à réduire le nombre d’entre eux qui se font happer par leur faute.
De plus, sur une période de huit ans, on devait saupoudrer ici et là des poussières de secondes pour accorder aux piétons plus de temps pour traverser les rues à proximité des écoles, des CHSLD, des hôpitaux et des centres communautaires.
Évidemment, cette mesure devait s’appliquer uniquement là où se trouvent des feux de circulation. Ce qui n’est pas le cas à la rencontre des rues de Rouen et Parthenais (où eut lieu l’accident qui couta la vie à Mariia Legenkovska).
Réduire la vitesse de la circulation automobile
Depuis 2019, l’administration Plante a diminué le nombre d’agents affectés au respect des règles de circulation automobile.
En 2018, les agents de circulation donnaient douze-mille contraventions pour excès de vitesse dans les zones scolaires de la métropole. En 2022, ils en ont émis 5 299. Moins de la moitié.
De plus, les demandes de citoyens pour ajouter des passages piétons supervisés par des brigadiers scolaires ont été presque systématiquement refusées.
Mais tout cela ne doit pas nous faire oublier que des piétons sont blessés presque partout sur l’ile de Montréal.
Afin d’améliorer le bilan meurtrier des rues montréalaises, certains proposent une réduction systématique de la vitesse maximale permise, passant, par exemple, de 50 km/h à 30 km/h.
Effectivement, les études ont démontré que réduire la vitesse de la circulation diminuait de manière importante la gravité des collisions automobiles. Chaque réduction de 5 km/h réduit de 15 % le nombre des décès.
Toutefois, dans un contexte où la circulation est trop dense, réduire la vitesse de manière généralisée entraine des conséquences catastrophiques.
Prenons un exemple.
S’il faut 30 minutes pour parcourir le trajet du domicile au travail, cela signifie qu’après trente minutes, l’auto arrive à destination, se stationne, et cesse d’encombrer les rues.
Si on réduit de moitié la vitesse permise, cela veut dire que cette voiture — comme toutes celles qui circulent en ville — demeurera deux fois plus longtemps en mouvement avant de se stationner.
En somme, c’est doubler le nombre apparent de véhicules sur nos rues.
Aussi souhaitable que soit cette mesure en temps normal, c’est la dernière chose à faire quand le problème fondamental est l’excès de voitures. Puisqu’alors, on provoque la paralysie presque complète de la circulation automobile à Montréal.
Bref, dans le contexte actuel, c’est une fausse bonne idée.
Quant à l’idée de limiter la vitesse à 30 km/h, mais seulement dans certains endroits comme dans les zones scolaires, c’est déjà le cas. Précisons que seules les portions de rues qui longent le terrain d’une école font partie de sa zone scolaire. Or le lieu où Mariia Legenkovska a été tuée est situé à deux quadrilatères au-delà de cette zone.
De plus, moins de cinq pour cent des accidents impliquant des piétons surviennent dans les zones scolaires. Donc toute politique sérieuse visant à assurer la sécurité des piétons doit s’appliquer sur l’ensemble du territoire montréalais.
Le péage
Il y quelques années, Luc Ferrandez, maire de l’arrondissement du Plateau-Mont-Royal, adopta toute une série de mesures destinées à décourager la traversée de son quartier par des automobilistes venus d’ailleurs.
Ce qui suscita la colère des commerçants dont la clientèle venait d’un peu partout. Mais ce qui n’empêcha pas M. Ferrandez d’être réélu par une forte majorité de ses concitoyens, heureux de la paix retrouvée dans leur milieu de vie.
L’indignation et la colère populaire provoquées par la mort de Mariia Legenkovska ont incité l’administration Plante à renchérir au-delà de ses timides mesures de 2019; c’est ainsi que la mairesse de Montréal s’est engagée à ‘plateauiser’ Montréal. En somme, à étendre à toute l’ile les réformes à la Ferrandez.
Le péage est le seul moyen d’alléger la circulation automobile à Montréal.
Décourager la traversée de la ville aux automobilistes venus d’ailleurs est effectivement le moyen le plus efficace de réduire l’excès de voitures sur nos rues, cause profonde des accidents impliquant des piétons.
Les considérations politiques
Le pouvoir d’implanter le péage sur tous les ponts menant à Montréal est détenu par le ministère des Transports du Québec.
Donc si la ville de Montréal veut qu’un péage soit imposé sur tous les ponts qui mènent à l’ile et que les sommes générées servent à l’amélioration du transport en commun, elle doit soit demander à la ministre des Transports de le faire ou demander que Québec lui délègue ce pouvoir.
La ministre des Transports devrait s’y opposer farouchement puisque si elle délègue ce pouvoir à Montréal, elle craindra que la ville de Québec veuille faire la même chose à l’embouchure du 3e lien, signant ainsi l’arrêt de mort de ce projet cher au gouvernement…
Pour forcer la main de la ministre, il suffit que Montréal adopte un règlement qui ne permette l’accès aux rues de la ville reliées au pont Jacques-Cartier qu’aux camions de livraison qui arrivent de ce pont.
Implicitement, c’est l’équivalent d’interdire la circulation automobile sur ce pont. Une mesure qui devrait irriter la ministre, mais contre laquelle elle n’a aucun pouvoir.
En somme, pour réduire la dangerosité de circulation automobile, il faut des mesures radicales qui sont contraires à l’idéologie woke de l’administration Plante.
En déclarant Montréal ‘ville sanctuaire’ pour les migrants du monde entier et en prêchant le vivre ensemble de même que l’inclusivité, on voit mal l’administration Plante décourager l’accès des rues de la ville aux véhicules étrangers. Philosophiquement, une telle ‘xénophobie’ est une hérésie.
Voilà pourquoi les piétons montréalais qui craignent pour leur sécurité devront militer dans un organisme comme Piétons Québec s’ils veulent être entendus.
Références :
Ces automobilistes pressés
La crise des piétons tués durera huit ans
L’excès de voitures dans nos rues
Moins de contraventions pour vitesse sont données aux automobilistes en zone scolaire
Montréal ville refuge : la déclaration adoptée, des gestes concrets réclamés
Sécurité des piétons : Plante se dit fière de « plateauiser » Montréal
Parus depuis :
Zones scolaires, zones dangereuses (2022-12-23)
Brigadière heurtée par une automobiliste : « On attend quoi, au juste ? » (2023-01-12)
L’intersection où est morte la petite Mariia toujours aussi dangereuse (2023-05-06)
Embouteillages et pollution : New York prévoit un péage urbain en 2024 (2023-08-08)
Complément de lecture :
Les gros véhicules augmentent le risque de décès (2023-09-01)
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Écrit par Jean-Pierre Martel
Aux alentours de la Place du Canada
Publié le 8 juillet 2022 | Temps de lecture : 1 minute
Ce matin, je me suis rendu dans le centre-ville dans le but de conclure l’achat d’un second iPhone 6s, ce dernier destiné à être doté d’un accès wifi (nécessaire pour louer des Bixi électriques).
Malheureusement, un malentendu a fait que le vendeur (rencontré sur Kijiji) ne s’est pas présenté. C’est remis à demain.
Puisque j’avais apporté mon appareil-photo, j’en ai profité pour rapporter ceci.
Détails techniques : Olympus OM-D e-m5 infrarouge à spectre complet, objectif M.Zuiko 12-40mm F/2,8 + filtre vert jaunâtre B+W 061 + filtre bleu B+W KB20 + filtre bleu 80C de Calumet + filtre polarisant PL-CIR d’Hoya
1re photo : 1/100 sec. — F/2,8 — ISO 200 — 17 mm
2e photo : 1/160 sec. — F/2,8 — ISO 200 — 17 mm
3e photo : 1/100 sec. — F/2,8 — ISO 200 — 19 mm
4e photo : 1/100 sec. — F/2,8 — ISO 200 — 14 mm
5e photo : 1/80 sec. — F/2,8 — ISO 200 — 15 mm
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Écrit par Jean-Pierre Martel
Le belvédère Outremont
Publié le 21 septembre 2021 | Temps de lecture : 2 minutesSur le mont Royal, on trouve deux belvédères bien connus.
Le plus spectaculaire est le belvédère Kondiaronk, celui qui donne sur le centre-ville.
Puis il y a le belvédère Camillien-Houde, qui donne sur l’est de la ville.
C’est le seul où, de sa voiture stationnée, on peut admirer le paysage. Puisqu’il ne ferme jamais, c’est également là que les amoureux viennent le soir contempler la ville illuminée.
Mais il y en a deux autres; le belvédère Outremont (qui permet de voir le nord de la ville) et le belvédère Westmount (dirigé vers l’ouest).
Aujourd’hui, nous vous présentons le belvédère Outremont.
On le trouve dans le parc Tiohtià:ke Otsira’kéhne.
Entrée par le boulevard du Mont-Royal
D’une superficie de 23 hectares, ce parc très peu connu est situé sur le flanc nord du mont Royal. On y accède à pied par deux entrées; soit par le chemin de Polytechnique ou par l’entrée sur le boulevard du Mont-Royal.
Vue du belvédère d’Outremont
Il offre une vue dégagée sur tout le nord de la ville, à l’exception des édifices au premier plan, en partie cachés par la végétation.
C’est un des meilleurs endroits pour admirer toutes les couleurs de l’automne.
Détails techniques : Panasonic GX1 infrarouge à spectre complet, objectif Lumix 14-45mm + filtre vert jaunâtre Лomo ж3-2* + filtre bleu B+W KB20 + filtre bleu 80A d’Omega
1re photo : 1/60 sec. — F/6,0 — ISO 2000 — 14 mm
2e photo : 1/100 sec. — F/6,3 — ISO 250 — 45 mm
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Écrit par Jean-Pierre Martel
REM de l’Est : à moitié redondant, éphémère et laid
Publié le 14 septembre 2021 | Temps de lecture : 5 minutes
Une redondance partielle
Le Réseau express métropolitain (ou REM) comprend deux parties.
Le REM de l’Ouest relie au Sud la ville de Brossard (en rouge, dans le coin inférieur droit de l’imge ci-dessus), puis traverse perpendiculairement trois lignes de métro avant de se ramifier en trois branches dans l’Ouest de l’ile de Montréal.
Ce faisant, il relie de vastes territoires très mal desservis jusqu’ici par le transport en commun, abstraction faite des lignes d’autobus.
D’ouest en Est sur la carte ci-dessus, le REM de l’Est (ici en cyan) commence en s’insérant entre les lignes orange et verte du métro, puis suit de près la ligne verte jusqu’au boulevard de l’Assomption pour enfin se ramifier en deux branches, l’une vers le Nord, l’autre vers l’extrémité Est de l’ile de Montréal. (Note : on cliquera sur l’image pour l’agrandir).
Entre le centre-ville et la station de métro Honoré-Beaugrand, le REM de l’Est parcourt 12 km à moins de 500 m de la ligne verte du métro.
De plus, la branche du REM de l’Est qui se dirige vers le Nord suit parallèlement le SRB (Service rapide par bus) du boulevard Pie-IX dont elle est distante de 1,75 km.
Or le SRB Pie-IX est actuellement en construction au cout de 650 millions$. Une fois terminé, ne rend-il pas cette partie du REM moins utile ?
Selon les études de marché effectuées en vue de la création du REM de l’Est, la grande majorité des utilisateurs du REM viendrait des autres services de transport collectif.
Au lieu de favoriser l’abandon de l’automobile, le REM de l’Est ne fait que cannibaliser la clientèle des autres modes rapides de transport en commun.
Le béton, un matériau fragilisé par les sels de voirie
Les Romains ont construit des édifices en béton qui tiennent encore debout, deux-mille ans plus tard. Mais, semble-t-il, ils ont emporté leur recette avec eux.
En l’an 2000, le viaduc du Souvenir s’effondrait avant même d’être complété. La ville de Laval eut plus de chance avec le viaduc de la Concorde puisqu’il fallut attendre trente longues années avant qu’il ne s’effondre de lui-même en 2006.
En 2011, les paralumes (ou brise-lumières) en béton du tunnel Ville-Marie se sont effondrés sur la chaussée de cette autoroute urbaine.
L’échangeur Turcot, construit en 1967, était tellement dégradé quarante ans plus tard qu’on a cru bon le refaire à neuf.
En 2020, le ministère des Transports du Québec annonçait un gigantesque chantier de réfection et de modernisation de toute la partie surélevée de l’autoroute Métropolitaine.
À la place, au cout très conservateur de 700 millions$ du kilomètre, deux prolongements du métro — l’un de 7,5 km vers le Nord et le second de 10 km vers l’Est — couteraient la somme totale de 12,25 milliards de dollars, soit davantage que le cout estimé du REM de l’Est. Mais cela ne serait pas à refaire à tout bout de champ.
Une laideur urbaine
Dans l’axe Est-Ouest, la ville de Montréal ne possède que trois longues rues qu’on peut qualifier d’élégantes; le boulevard Saint-Joseph, la rue Sherbrooke et le boulevard René-Lévesque.
Autrefois, le boulevard Crémazie s’ajoutait à cette courte liste. Mais traversé par l’autoroute Métropolitaine depuis 1960, il est réduit depuis au rang de voie de desserte.
Peu importe les fantaisies décoratives qu’on ajoutera au REM de l’Est, sa portion terrestre ‘déviergera’ à la fois le boulevard René-Lévesque et la portion orientale de la rue Sherbrooke en raison, entre autres, de la forêt de caténaires qui sont indispensables à son fonctionnement.
En moins de dix ans, les piliers de sa portion suspendue seront couverts de graffitis.
Et on regrettera pendant longtemps la stupidité des Montréalais qui, au premier quart du XXIe siècle, ont laissé leur ville être enlaidie par des gestionnaires de portefeuilles financiers à qui l’État a confié les pleins pouvoirs sur l’urbanisme de la métropole.
Références :
Échangeur Turcot
En mémoire aux victimes des viaducs du Souvenir et de la Concorde
L’autoroute Métropolitaine sera reconstruite sur 5 kilomètres
La Vérif : 5,9 ou 10 milliards pour la ligne de métro rose de Valérie Plante?
Peut-on encore croire CDPQ Infra ?
REM de l’Est : « encore une entourloupette », croit Gérard Beaudet
REM de l’Est – La science de la planification des transports a-t-elle été bafouée ?
REM : Québec paierait 3 fois l’investissement de la Caisse, selon une étude
Tunnel Ville-Marie : Sam Hamad et Anne-Marie Leclerc doivent démissionner
Valérie Plante veut des « preuves »
Parus depuis :
REM – Pas tout à fait comme sur la photo (2021-12-02)
Le sel de déglaçage ronge nos ponts en acier et en béton (2023-03-13)
La facture du REM grimpe à un train d’enfer (2023-05-20)
L’inacceptable bruit du REM (2023-06-12)
Le REM, notre voisin exemplaire (2023-06-18)
Complément de lecture :
La véritable histoire de la naissance du REM (2023-09-01)
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Écrit par Jean-Pierre Martel
Le défilé de la Fierté gaie de 2021
Publié le 15 août 2021 | Temps de lecture : 2 minutes
J’avais reçu l’invitation des gens du Parti Québécois de me joindre à eux à l’occasion du défilé de la Fierté.
Au départ, on devait se rencontrer à l’intersection de l’avenue du Parc et de l’avenue des Pins.
Mais un peu comme le lièvre de la fable, j’ai décidé de partir plus tôt, d’aller photographier le mont Royal en le traversant d’ouest en est, puis d’en sortir à l’avenue du Parc et descendre cette avenue jusqu’au lieu de rencontre prévu.
Tout cela s’est avéré plus long que prévu. Si bien que je n’ai jamais trouvé mes amis du PQ.
Plutôt qu’un défilé le long du boulevard René-Lévesque, celui de cette année était une descente de l’avenue du Parc à partir du monument à George-Étienne Cartier (1re photo) jusqu’au centre-ville.
Plutôt que de regarder défiler des chars allégoriques, la foule de cette année, disparate et joyeuse, était participante à l’évènement.
Bref, ce fut une journée agréable.
Détails techniques : Olympus OM-D e-m5 mark II, objectif PanLeica 8-18mm
1re photo : 1/1250 sec. — F/3,6 — ISO 200 — 14 mm
2e photo : 1/1000 sec. — F/4,0 — ISO 200 — 18 mm
3e photo : 1/500 sec. — F/4,6 — ISO 200 — 22 mm
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Écrit par Jean-Pierre Martel
Le centre-ville de Montréal, de loin
Publié le 14 août 2021 | Temps de lecture : 1 minute
Aperçu du village
Boulevard René-Lévesque
Autoroute Ville-Marie
Autoroute Ville-Marie
Vue du port
Aperçu général
Détails techniques : Panasonic GX1 infrarouge à spectre complet, objectif Lumix 14-45mm + filtre vert jaunâtre Лomo ж3-2* + filtre bleu B+W KB20 + filtre bleu 80A d’Omega
1re photo : 1/80 sec. — F/8,0 — ISO 320 — 34 mm
2e photo : 1/60 sec. — F/8,0 — ISO 160 — 18 mm
3e photo : 1/60 sec. — F/8,0 — ISO 640 — 14 mm
4e photo : 1/60 sec. — F/8,0 — ISO 250 — 16 mm
5e photo : 1/60 sec. — F/8,0 — ISO 200 — 14 mm
6e photo : 1/60 sec. — F/8,0 — ISO 250 — 14 mm
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Écrit par Jean-Pierre Martel
Aperçu de la partie sud de l’ile Sainte-Hélène
Publié le 9 août 2021 | Temps de lecture : 4 minutesLongue de 2,8 km et large de 600 mètres, l’ile Sainte-Hélène est située au sud-est de l’ile de Montréal.
Samuel de Champlain la nomma ainsi par amour pour son épouse Hélène (née Boullé).
Pendant un siècle et demi, elle fut la propriété de la famille Le Moyne.
Porte du fort de l’ile
Après l’échec de la conquête du Canada par les États-Unis en 1812, l’Angleterre acheta l’ile six ans plus tard afin d’y construire un fort destiné à mieux protéger le pays contre notre belliqueux voisin.
Transformée en parc public en 1874, elle n’était alors accessible que par traversier. En 1930, la construction du pont Jacques-Cartier facilita la fréquentation de l’ile par les piétons et les automobilistes.
De nos jours, on y vient en famille principalement pour s’amuser à La Ronde, son parc d’attractions, au nord du pont.
De l’autre côté du pont, on trouve également de nombreuses installations dignes d’intérêt.
Phare de l’ile Sainte-Hélène
Un premier phare, construit en 1907, fut remplacé par celui-ci quatre ans plus tard. Son appareillage lui fut retiré lorsqu’il devint inutile avec l’ouverture de la voie maritime du Saint-Laurent.
En se rendant à la tour de Lévis par le nord, il est plaisant de prendre quelques instants pour s’arrêter à ce plan d’eau alimenté par une cascade.
Tour de Lévis
Construite dans les années 1930, la tour de Lévis sert habituellement de belvédère. Elle est actuellement fermée pour rénovation.
Cimetière militaire anglais
C’est ici qu’entre 1828 et 1878, on ensevelit les corps des soldats décédés au fort de l’ile Sainte-Hélène. En 1915, on exhuma les sépultures à Montréal. Mais on conserva ce monument commémoratif.
Restaurant Hélène-de-Champlain
Construit de 1938 à 1953 sur les plans de l’architecte Émile Daoust, ce restaurant luxueux est fermé depuis 2010.
Dôme géodésique
Symbole d’Expo67, l’ancien pavillon des États-Unis — conçu par l’architecte Richard Buckminster-Fuller — est le plus important dôme géodésique au monde. Il est considéré comme un des chefs-d’œuvre mondiaux de l’architecture du XXe siècle.
Grand bassin du complexe aquatique
Le complexe aquatique de l’ile comprend trois bassins. D’une superficie de 3 557 m², le plus grand des trois est à pente progressive. Son fond est muni d’un tapis de caoutchouc rembourré pour le confort et la sécurité des enfants.
Trois disques (ou l’Homme), de Calder (1967)
Alexandre Calder créa Trois disques pour décorer le site de l’Expo67. Haute de 21,3 mètres. c’est une des plus grandes sculptures du XXe siècle.
Elle fut le don à l’Expo67 de l’International Nickel Compagny of Canada. Celle-ci convainquit Calder de la réaliser dans un alliage brut d’acier et de nickel (et non en fer peint, comme il en avait l’habitude).
Lac des Cygnes
Près de la pointe sud de l’ile, on trouve à l’état sauvage le lac des Cygnes. Circulaire, son diamètre est d’environ 134 mètres.
Détails techniques : Panasonic GX1 infrarouge à spectre complet, objectifs M.Zuiko 12 mm F/2,0 (8e et 9e photos) ou Lumix 20mm F/1,7 (11e photo) ou Lumix 14-45 mm (les autres photos) + filtre vert jaunâtre Лomo ж3-2* + filtre bleu B+W KB20 + filtre bleu 80A d’Omega
1re photo :1/60 sec. — F/8,0 — ISO 640 — 14 mm
2e photo : 1/100 sec. — F/8,0 — ISO 640 — 45 mm
3e photo : 1/60 sec. — F/8,0 — ISO 500 — 14 mm
4e photo : 1/60 sec. — F/8,0 — ISO 1250 — 16 mm
5e photo : 1/60 sec. — F/8,0 — ISO 320 — 14 mm
6e photo : 1/60 sec. — F/8,0 — ISO 200 — 21 mm
7e photo : 1/60 sec. — F/8,0 — ISO 320 — 18 mm
8e photo : 1/125 sec. — F/5,6 — ISO 160 — 12 mm
9e photo : 1/200 sec. — F/5,6 — ISO 160 — 12 mm
10e photo : 1/80 sec. — F/5,6 — ISO 160 — 31 mm
11e photo : 1/125 sec. — F/5,6 — ISO 160 — 20 mm
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Écrit par Jean-Pierre Martel
Les cimetières anciens de Montréal — suite et fin
Publié le 6 septembre 2020 | Temps de lecture : 5 minutes
Avant-propos : Pour consulter la première partie de cette série, on cliquera sur ceci.
L’interdit de 1795
Pour des raisons sanitaires, la ville adopta en 1795 un règlement interdisant la présence de cimetières à l’intérieur des fortifications.
Jusque là, les cimetières intramuros de Montréal avaient servi de lieux de sépulture à plus de 21 000 personnes.
La création du cimetière Saint-Antoine
Afin de se soumettre à la règlementation municipale, la paroisse Notre-Dame acquiert en 1799 un terrain de 13 672 m² situé à l’ouest des fortifications.
Agrandi en 1807, 1823 et 1842, le site finit par comprendre (de nos jours) la totalité de la Place du Canada et une bonne partie du square Dorchester qui lui fait face, au nord.
Un petit terrain adjacent était même réservé pour les excommuniés. Officiellement, il ne faisait pas partie du cimetière proprement dit. C’est là qu’en 1839, on enterra onze des douze patriotes pendus à la prison du Pied-du-Courant.
Le nouveau cimetière catholique fut appelé cimetière Saint-Antoine (du nom du faubourg dans lequel il était situé). Une chapelle y fut érigée en 1806.
La translation des corps
En anglais, translation signifie ‘traduction’. En français, ce mot désigne l’action de transporter les restes humains d’un lieu à un autre.
Le règlement municipal de 1795 ne faisait pas qu’interdire toute nouvelle inhumation dans la ville fortifiée; il signifiait l’expulsion des corps qui s’y trouvaient déjà.
À cette époque, une dépouille était sacrée. Conséquemment, le transfert des dépouilles fut une opération délicate qui prit des années.
En 1821, on fit 54 voyages pour translater les corps des cimetières de Pointe-à-Callière et de l’ancienne église Notre-Dame. Au cours des années qui suivirent, on fit de même pour tous les autres cimetières situés à l’intérieur des fortifications.
De nos jours, il arrive que des excavations mettent à jour des squelettes ‘oubliés’ dans les anciens cimetières de la ville. L’absence d’inscription funéraire indiquant la présence d’un corps pourrait expliquer ces oublis.
Le cimetière Saint-Antoine accueillit donc, théoriquement, toutes les dépouilles catholiques de Montréal depuis la fondation de la ville.
De plus, entre 1799 et 1854, 55 000 nouvelles dépouilles s’ajoutèrent à la ‘collection’ du cimetière.
Un grand projet immobilier
Au début des années 1850, l’urbanisation de la ville avait fini par atteindre le cimetière Saint-Antoine. De plus, ce cimetière était presque plein.
En 1853, la paroisse acheta un immense terrain sur le mont Royal afin de donner naissance au cimetière Notre-Dame-des-Neiges (surnommé cimetière Côte-des-Neiges).
Mais plutôt que d’avoir à gérer deux cimetières catholiques, les administrateurs de la paroisse décidèrent de translater toutes les dépouilles dans le nouveau cimetière et transformer l’ancien cimetière Saint-Antoine en complexe résidentiel.
Cette fois, la translation n’était pas gratuite; seules les familles qui achetèrent un lot dans le nouveau cimetière bénéficièrent d’une translation en bonne et due forme.
Dans les autres cas, les corps furent déterrés au pic et à la pelle. Des charrettes furent remplies de tas d’os et de débris de cercueils. Le tout était enfoui pêlemêle dans une fosse commune au nouveau cimetière.
En avril 1869, cent-trente charrettes transporteront dix-mille dépouilles. Au total, entre 1855 et 1871, on procéda à la translation d’un nombre inconnu de corps.
Une fois ce travail brouillon accompli, les grands projets immobiliers de la paroisse pouvaient enfin se réaliser.
En novembre 1867, l’arpenteur Henri-Maurice Perrault soumettait à la paroisse le plan de la subdivision en lots de l’ancien cimetière.
Mais avant même qu’on ait eu le temps d’en vendre, un scandale éclate : la Sanitary Association of Montreal révèle que le cimetière contient les dépouilles des personnes décédées de l’épidémie de choléra de 1832.
Son message était clair : les enfants qui grandiront sur ces terrains pourraient accidentellement avaler de la terre contaminée et mourir de choléra.
Les autorités religieuses venaient à peine de terminer la lecture de l’article du journal que la rumeur publique s’était déjà répandue dans toute la ville.
La vente des lots fut donc immédiatement interrompue.
De cimetière en places publiques
La Sanitary Association réclamait que le cimetière soit transformé en parc urbain, une suggestion retenue par la ville.
En 1871, le terrain en friche de l’ancien cimetière n’avait plus de valeur marchande. La ville s’en porte acquéreur pour une somme modeste.
Au cours de l’aménagement du parc, on enleva les pierres tombales restantes et la multitude de croix de bois qui s’y trouvaient. Puis on nivela le terrain.
Selon certains témoignages de l’époque, il resterait encore les ossements de 40 000 à 45 000 personnes sous le square Dorchester et la Place du Canada.
Croix gravée au sol du square Dorchester
Rien n’indique leur présence, sinon quelques croix dépourvues de texte explicatif gravées au sol du square Dorchester.
Ainsi se clôt l’histoire des anciens cimetières de Montréal.
Références :
Ancien cimetière des Pauvres (Montréal)
Basilique Notre-Dame de Montréal
De la première église Notre-Dame à la basilique actuelle
Historique du square Dorchester et de la place du Canada
Le cimetière catholique Saint-Antoine
Les cimetières de la ville
Les cimetières de Montréal
Un déménagement inhabituel ! La translation des restes du cimetière Saint-Antoine vers le cimetière Notre-Dame-des-Neiges (1854-1871)
Vivre ses morts
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Écrit par Jean-Pierre Martel
Les cimetières anciens de Montréal — 1re partie
Publié le 5 septembre 2020 | Temps de lecture : 5 minutesAvant-propos
Depuis sa fondation, la ville de Montréal a annexé de nombreuses municipalités dans lesquelles se trouvaient des cimetières.
Le texte qui suit présente l’histoire des cimetières de la ville de Montréal, en ignorant ceux des autres municipalités de l’ile. De plus, le document passe sous silence les cryptes d’édifices religieux.
De 1643 à 1654
Dans la tradition chrétienne, on aménage les cimetières à proximité d’une église. Comme si la maison de Dieu protégeait les défunts.
En 1642, les premiers habitants de Montréal s’étaient établis sur une bande de terrain triangulaire qu’on appelle aujourd’hui la Pointe-à-Callière.
Celle-ci se trouvait à l’embouchure de la rivière Saint-Pierre (recouverte depuis 1832).
Dès 1643, on y trouvait une chapelle et, à l’extérieur de la palissade, un petit cimetière. De 1643 à 1654, c’est là qu’une trentaine de personnes furent ensevelies.
À l’époque, les corps étaient enterrés à faible profondeur, soit entre trente et cinquante centimètres de la surface.
Dans les décennies qui suivirent, la ville se développa au nord-est de la rivière Saint-Pierre. De 1718 à 1744, on la ceintura d’une muraille.
Plan de Montréal en 1758 (Cliquez sur la carte pour l’agrandir)
Sur la carte ci-dessus, le cimetière de Pointe-à-Callière est représenté par le ‘A’ rouge au sud-ouest de la ville fortifiée.
Sous l’effet du gel et du dégel, les basses terres annuellement inondées de la Pointe-à-Callière finirent par laisser émerger les ossements des premiers colons. On décida donc de choisir un nouveau lieu d’inhumation.
De 1654 à 1660
Les jardins de l’Hôtel-Dieu de Saint-Joseph (en B) prirent la relève de 1654 à 1660.
Construit depuis 1644, cet hôpital fut le premier en Amérique du Nord. Il était situé sur un site qui comprenait une chapelle, de même qu’un couvent hébergeant les sœurs hospitalières de Saint-Joseph.
Avant la construction de l’ancienne église Notre-Dame, la chapelle de l’Hôtel-Dieu était le seul lieu public de culte religieux.
De 1660 à 1682
De 1660 à 1680, la population de Montréal passa de 407 à 493 habitants.
Au cours de cette période, les inhumations se firent dans un cimetière (qualifié de grand à l’époque) situé vraisemblablement de part et d’autre de la rue Saint-Éloi (C1 et C2).
En raison d’une espérance de vie relativement courte, près de quatre-cents personnes y furent inhumées. Ce qui veut dire que Montréal comptait presque autant de dépouilles que de personnes vivantes.
Malheureusement, tout comme le cimetière de Pointe-à-Callière, le site était sujet à des inondations au printemps et à l’automne.
De 1682 à 1694
Les deux églises Notre-Dame, de Georges Delfosse (1830)
Peu avant l’achèvement de la première église paroissiale de Montréal — soit la première église Notre-Dame, construite de 1672 à 1683 — le terrain au sud de cette église en construction devint le cimetière de la ville (en D).
Il ne semble pas qu’on y ait transféré les corps ensevelis dans les trois premiers cimetières de Montréal; ceux-ci auraient perdu leur fonction sacrée, sans égard aux sépultures.
Le cimetière de l’ancienne église Notre-Dame fut utilisé de 1682 à 1694. Abandonné depuis longtemps, il fut détruit en 1824 pour faire place à la nouvelle basilique Notre-Dame.
De 1694 à 1799
À partir de 1694, les inhumations se feraient, selon certaines sources, près de l’intersection des rues Saint-Paul et Saint-Pierre (en E1)
Ce monopole durera un demi-siècle; en 1749, on créa également le cimetière des Pauvres (appelé aussi cimetière de la Poudrière). Les démunis, les enfants abandonnés, les esclaves noirs et les Amérindiens convertis y étaient inhumés.
D’une superficie d’environ trois-cents mètres carrés, ce dernier était situé près du coin nord-ouest des fortifications (en E2).
Construit sur la Pointe-à-Callière, l’Hôpital général de Montréal (appelé aussi hôpital des frères Charron) soignait les plus démunis de la société. Ceux qui y décédaient étaient ensevelis dans le minuscule cimetière de l’hôpital (en E3).
Dans les faubourgs, de 1776 à 1854
Au moment de la conquête anglaise, Montréal était essentiellement peuplée de Catholiques.
Mais bientôt, on dut créer des cimetières pour chacune des religions pratiquées par les Montréalais.
C’est ainsi que fut aménagé dans le faubourg Saint-Antoine, situé à l’ouest des fortifications, le premier cimetière juif en Amérique. Il se trouvait à l’intersection (de nos jours) des rues Peel et De La Gauchetière.
Le 22 octobre 1776, David Lazarus y fut la première personne enterrée.
Puis, de 1797 à 1854, dans le faubourg Saint-Laurent (au nord de la ville), le St. Lawrence Burial Ground desservait la communauté protestante de Montréal. Ce cimetière était situé là où se trouve aujourd’hui la Place Guy-Favreau.
De 1815 à 1854, dans le faubourg Québec (à l’est de la ville), le St. Mary’s Protestant Burial Ground était situé là où se trouve de nos jours l’entrée du pont Jacques-Cartier. Il était constitué de deux cimetières-jumeaux, l’un pour les civils, l’autre pour les militaires.
Complément de lecture :
Les cimetières anciens de Montréal — suite et fin
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