Charlie Hebdo, paratonnerre de l’Occident

Publié le 9 janvier 2015 | Temps de lecture : 4 minutes
« Muhammad porté par l’ange Gabriel » (partie d’une miniature musulmane de 1583, au Musée de l’Art turc et islamique d’Istanbul)

L’Islam ne possède pas de clergé hiérarchisé. Chez les Sunnites, l’imam est désigné par n’importe quelle assemblée de croyants afin de diriger la prière.

En général, dans chaque mosquée, il y a un imam permanent qui officie et qui donne les sermons du vendredi, faute de quoi un simple Musulman peut devenir imam le temps d’une prière.

On trouve donc sur l’Internet, une foule de prédicateurs qui interprètent le Coran sans compétence particulière. L’influence qu’exercent ces imams autoproclamés dépend de deux facteurs principaux.

En premier lieu, leur langue de prédication. La grande majorité des Musulmans parlent arabe. Un prédicateur turc ou iranien ne sera compris que des internautes qui comprennent le turc ou le persan. Au contraire, les prédicateurs arabes pourront être compris de centaines de millions de personnes.

En deuxième lieu, celui qui possède des talents de pédagogue attirera plus de lecteurs que celui dont les écrits sont difficiles à comprendre.

Puisque la poésie occupe une grande place dans la culture de certains pays musulmans (en Iran et en Afghanistan, notamment), je présume que la noblesse du style littéraire d’un prédicateur contribue à son prestige.

Pour un imam, une connaissance approfondie du Coran ne fait pas partie des critères essentiels pour réussir à se créer un lectorat important sur l’Internet.

Or la prédication religieuse comble le vide engendré par la disparition des idéologies.

Voilà pourquoi les jeunes occidentaux, particulièrement dans les pays où l’ouverture de nouvelles mosquées rencontre beaucoup de résistance, se tournent vers la prédication sur l’Internet. Où on trouve de tout, du meilleur comme du pire.

À titre d’exemple, il est probable que les prêches de l’imam parisien Farid Benyettou — responsable de la radicalisation des auteurs de la tuerie de Charlie Hebdo — s’appuyaient sur une argumentation et des justifications trouvées sur des sites Internet radicaux.

Une des conneries véhiculées par les prédicateurs fondamentalistes, c’est qu’il est interdit de représenter le prophète Mahomet.

Au contraire, pendant des siècles, celui-ci a été représenté dans des livres musulmans, les traits respectueusement cachés par un voile blanc, rarement sans celui-ci.

Il est évident que les caricatures de Mahomet publiées par Charlie Hebdo étaient irrespectueuses à l’égard de l’islam. Comme d’autres caricatures de ce journal l’étaient au sujet du catholicisme ou du judaïsme.

Même si je n’aime pas l’idée de ridiculiser les croyances religieuses des autres, je crois que quiconque a le droit de se moquer d’une religion, n’importe laquelle, si tel est son désir.

En publiant ses caricatures, Charlie Hebdo s’offrait en paratonnerre de l’Occident, cible facile du fanatisme religieux.

Les auteurs de l’attentat contre la rédaction de cet hebdomadaire, aveuglés par leurs convictions stupides probablement importées d’ailleurs, ne réalisent pas que lorsqu’on est minoritaire, on ne peut pas tuer pour punir la majorité au sein de laquelle on vit.

Les Musulmans qui vivent en Occident sont des pionniers en train d’inventer sans le vouloir un Islam moderne, compatible avec les valeurs occidentales et en opposition totale avec l’obscurantisme financé notamment par l’Arabie saoudite. Ce n’est donc pas contre eux qu’on doit tourner notre colère et notre indignation à la suite de cet attentat terroriste.

Pour que le slogan Nous sommes tous Charlie ne soit pas qu’un slogan bon chic bon genre, c’est le devoir de chacun d’entre nous d’oser braver la colère des ultras. À mon avis, un peuple qui n’est pas prêt à payer le prix de la Démocratie de son propre sang, ne la mérite pas.

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Écrit par Jean-Pierre Martel

Conduire un train de la MMA : bienvenue en enfer

Publié le 29 août 2014 | Temps de lecture : 6 minutes

Dans l’édition d’aujourd’hui du quotidien Le Devoir, on apprend que les dirigeants du syndicat qui représente les trois employés de la MMA accusés de négligence criminelle ayant causée la tragédie de Lac-Mégantic, réclament l’abandon des poursuites intentées contre eux.

Revoyons le cas du conducteur de la locomotive.

Le 10 juin 2013, un train de la MMA déraille à Frontenac. Un mois plus tard, un autre déraille à Lac-Mégantic et tue 47 personnes. Après que les trains de la MMA aient été de nouveau autorisés à circuler, le 18 décembre 2013, un troisième déraille à Nantes, 22 jours plus tard.

Après des années de manque d’entretien toléré par le gouvernement Harper — alors que la MMA a été condamnée à payer plus de 150,000$ d’amendes aux États-Unis — le réseau privé de la MMA est en ruine.

Le jour de la catastrophe, le conducteur de la locomotive, seul à bord, a une journée d’enfer. En raison de l’état des voies, il doit ralentir à 10km/h à certains endroits. À d’autres, monter à 25 km. Puis ailleurs, circuler normalement. Un moment d’inattention et son train déraille.

Sur son parcours, la locomotive perd de l’huile. Arrivée à Nantes, sa locomotive prend en feu parce que ces fuites atteignent la chambre de combustion, rafistolée tant bien que mal par des réparations hors-normes que les inspecteurs fédéraux, en nombre insuffisant, n’ont pas remarquées.

Arrivé tard cette nuit-là à Nantes, il devrait stationner son train sur une voie de desserte. Mais elle est déjà occupée. De plus, son train fait 1,4km de long. Simplement avancer, puis reculer sur cette voie, il en aurait eu pour une heure de plus. Or le lendemain, il devra se lever tôt car son train a pris du retard et sa précieuse cargaison est attendue au Nouveau-Brunswick.

Puisqu’il est contraint de laisser son train sur la voie principale, le conducteur applique sept freins manuels, soit sur chacune des cinq locomotives, sur le wagon de service et sur le wagon-tampon. Les procédures de la MMA exigeaient que deux freins de plus soient appliqués sur un convoi de 70 à 79 wagons-citernes et locomotives.

Malheureusement, même si le conducteur avait respecté scrupuleusement les directives de la compagnie, les tests réalisés par le Bureau de la sécurité des transports ont révélé qu’il aurait fallu serrer entre deux et trois fois plus de freins manuels pour retenir le train en place que ce que prévoyaient les normes de la compagnie.

En effet, afin de minimiser ses frais d’opération, celle-ci a négligé de remplacer le grand nombre de freins atteints de corrosion. De plus, les freins manuels qui fonctionnent correctement n’ont pas été suffisamment lubrifiés. Conséquemment, ils sont extrêmement difficiles à appliquer afin d’assurer un effort de freinage suffisant.

Aurait-il dû laisser le moteur de la locomotive en marche afin de profiter des freins électriques Westinghouse ? Non répondent unanimement les pompiers de Nantes, qui viennent d’étouffer l’incendie de la locomotive et qui ne veulent pas courir le risque d’un deuxième incendie susceptible de provoquer l’embrasement de toute la cargaison de ce train qu’on laisserait sans surveillance toute la nuit.

Alors oui, si on cherche bien, on trouvera des puces à ce conducteur.

Lui et ses collègues sont exactement dans la même situation que ces mineurs qui, à la fin du XIXe siècle, descendaient équipés de lampes au pétrole dans des trous où la moindre fuite de gaz naturel provoquait un coup de grisou.

Pour permettre à du pétrole américain explosif — en raison de sa forte teneur en gaz naturel — de se rendre au Nouveau-Brunswick parce que les raffineries américaines ne suffisent plus à en raffiner suffisamment, et inversement, pour permettre aux manufacturiers locaux de pouvoir exporter leur production aux États-Unis et faire travailler les gens de la région, les conducteurs de la MMA mettaient à chaque instant leur vie en péril.

À mon avis, ce sont des héros. Car les héros existent ailleurs que dans les films américains. Mais ce sont des héros imparfaits et sans gloire, parce que réduits à l’humiliation d’exercer un métier sale et dangereux pour faire vivre leur famille. Comme ces milliers d’êtres anonymes qui travaillent dans les mines d’or ou de diamants, et dont aucun bijoutier aux gants blancs ne connait le nom.

La sécurité du transport ferroviaire est une responsabilité exclusive du gouvernement fédéral. Les vrais coupables de la tragédie de Lac-Mégantic, ce sont ceux qui, gantés de blanc, ont abandonné leurs responsabilités et ont remis notre sécurité entre les mains d’aventuriers et de parvenus.

Les coupables, ce sont ceux qui bientôt se vanteront de faire économiser de l’argent aux contribuables canadiens alors que leur dérèglementation aveugle et stupide a effectivement sauvé quelques millions$ de salaires d’inspecteurs, au prix de 48 morts et d’une catastrophe environnementale dont le coût est estimé à 1,5 milliard$.

Le gouvernement Harper, trouvera-t-il un juge complaisant qui, en condamnant le conducteur de la locomotive, permettra à ce gouvernement de sauver la face ? C’est possible. Mais si tel est le cas, au tribunal de l’opinion publique, cette mascarade de justice ne trompera personne.

Référence : Lac-Mégantic : des accusations injustifiées?

Sur le même sujet, sur ce blogue :
La sécurité du transport ferroviaire (2013-07-09)
La responsabilité du gouvernement Harper dans la cinquantaine de décès au Lac-Mégantic (2013-07-11)
Lac-Mégantic : les calculs du gouvernement Harper (2013-07-24)
Pour une réforme complète des chemins de fer canadiens (2013-07-26)
La lourde responsabilité du gouvernement Harper dans la catastrophe de Lac-Mégantic (2013-07-30)
Plaidoyer pour la saisie des actifs de la MMA (2013-07-31)
Lac-Mégantic : le silence étrange du sénateur Boisvenu (2013-08-03)
Les déraillements ferroviaires et la roulette russe du gouvernement Harper (2014-01-20)
La faillite de la dérèglementation ferroviaire du gouvernement fédéral (2014-08-20)

Paru depuis : Lac-Mégantic : les dessous de l’enquête technique du BST (2014-12-07)

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Écrit par Jean-Pierre Martel

L’Amérique n’a de leçon à recevoir de personne

Publié le 11 juillet 2014 | Temps de lecture : 3 minutes
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Lors de mon dernier voyage en Floride en 2002, j’avais remarqué que les agents de sécurité demandaient aux passagers d’allumer leurs ordinateurs potables lors de l’embarquement à Montréal, mais que cela n’était pas demandé à mon retour, à l’aéroport de Fort Lauderdale.

Cette mesure vise à s’assurer que la circuiterie de l’ordinateur est fonctionnelle et que l’intérieur n’a pas été remplacé par une bombe.

Au poste de contrôle de l’aéroport de Fort Lauderdale, je me suis donc adressé à un militaire pour lui suggérer d’envisager cette précaution, déjà opérationnelle chez nous, au Canada.

Sans même me regarder, le militaire m’avait répondu qu’eux, Américains, possédaient des détecteurs de bombes étant tellement sophistiqués, tellement supérieurs aux autres, que cela n’était pas nécessaire.

J’étais septique. Mais puisque j’ai comme politique de ne jamais argumenter avec quelqu’un équipé d’une mitraillette, je n’ai pas insisté.

Mais voilà que dimanche dernier, on apprenait que l’Agence des transports des États-Unis demandait maintenant qu’à l’étranger, lors de l’embarquement sur tout avion d’une ligne américaine en direction des États-Unis, il serait interdit d’amener à bord un appareil électronique dont la pile serait déchargée.

Cette semaine, l’Angleterre a suivi l’exemplaire américain en étendant toutefois cette mesure à tous les avions qui quittent le sol britannique ou qui partent de l’étranger en direction de ce pays.

En 2003, après que G.-W. Bush ait déclaré la guerre à Saddam Hussein, j’ai décidé que je ne mettrai plus les pieds aux États-Unis tant que ce pays occupera l’Irak. Mais chaque hiver, ma mère a continué de passer quelques mois dans sa maison mobile en Floride.

Plus tard, bien après que sa santé ne lui ait plus permis de prendre l’avion, ma mère a voulu ajouter un bout antidérapant à sa canne.

Ma mère adorait cette canne en bois, laquée noir et décorée de roses peintes à la main. Toutefois, en dévissant le capuchon de celle-ci, on fut surpris de découvrir qu’elle renfermait une dague.

Pourtant, pendant des années, ma mère et sa canne ont franchi toutes deux les postes de contrôle de sécurité des aéroports américains sans que jamais on ne découvre l’existence de cette dague.

Tellement sophistiqués, tellement supérieurs, dites-vous ?

Références :
Airport security checks: what do they mean for passengers?
U.S. Tightens Security on Electronics at Overseas Airports

Détails techniques : Canon Powershot G6 — ISO 50 — 7,2 mm

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Écrit par Jean-Pierre Martel

Le nerf optique espion

Publié le 27 février 2014 | Temps de lecture : 2 minutes


 
Le nerf optique

Le nerf optique est un faisceau de 1,2 million de cellules nerveuses (appelées axones) qui acheminent les images captées par les yeux vers le cerveau.

Yahoo ! Messenger

Le logiciel de messagerie électronique Yahoo ! Messenger permet à l’internaute non seulement d’expédier du texte, mais également simplifie l’utilisation de la WebCam de l’ordinateur dans le but capter et expédier des photos.

Ce logiciel de messagerie permet même de communiquer en temps réel avec une autre personne, comme c’est le cas avec Microsoft Skype et Apple FaceTime.

Optic Nerve

Après la National Security Agency américaine, le Service de renseignements électroniques du gouvernement britannique (GCHQ) constitue le plus grand service occidental d’interception des communications. Il emploi plus de 6 000 personnes.

L’édition d’aujourd’hui du quotidien The Guardian nous apprend que de concert avec la NSA, la GCHQ a développé un programme appelé Optic Nerve (ce qui signifie « Nerf optique »).

De 2008 à 2010, ce programme a intercepté les photos prises par la WebCam de 1,8 million d’internautes sous Yahoo ! Messenger, quel que soit leur pays d’origine. Selon le quotidien britannique, cela comprendrait une proportion appréciable de photos sexuellement explicites.

Référence : GCHQ intercepted webcam images of millions of Yahoo users worldwide

Paru depuis : La GRC armée de logiciels espions (2022-07-06)

Sur des sujets apparentés :
L’informatique dématérialisée et l’espionnage industriel
The British Big Brother

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Écrit par Jean-Pierre Martel

L’informatique dématérialisée et l’espionnage industriel

Publié le 10 février 2014 | Temps de lecture : 5 minutes


 
L’informatique dématérialisée (en anglais cloud computing) est un modèle d’organisation informatique permettant à des ordinateurs d’accéder à des ressources numériques hébergées quelque part sur des serveurs étrangers reliés à l’Internet.

Un bon exemple d’informatique dématérialisée est celui d’iTunes. Lorsqu’Apple vend de la musique ou des films à quelqu’un, cet achat est consigné par Apple sur ses serveurs. Apple ne conserve pas une copie du fichier musical dans le dossier de chaque acheteur, mais seulement le lien vers le fichier musical acheté.

Dès que cet acheteur se connecte au magasin iTunes à l’aide d’un autre appareil mobile dont il est propriétaire (iPhone, iPad, netbook, etc.), Apple se sert de ce lien pour offrir à l’acheteur la possibilité de synchroniser ses achats; en d’autres mots, il peut télécharger les mêmes fichiers sur cet appareil. Le résultat est que cet utilisateur peut accéder à sa discothèque numérique à l’aide de n’importe quel de ses appareils mobiles compatibles.

Mais l’informatique dématérialisée peut aller beaucoup plus loin.

Déjà les éditeurs Microsoft et Adobe offrent des logiciels en location. Moyennant une prime mensuelle, on accède à des logiciels dont une copie est téléchargée et mise à jour automatiquement tout au cours de l’abonnement. Dès que l’abonnement se termine, l’accès au logiciel est impossible.

L’éditeur peut ainsi améliorer son logiciel n’importe quand et en faire bénéficier immédiatement ses abonnés.

Mais les services informatiques hébergés comportent un risque énorme d’espionnage.

Il y a plus de deux ans, j’écrivais un texte portant sur la surveillance dont sont l’objet les Britanniques. Secondairement, ce texte expliquait le réseau d’espionnage mis au point par le gouvernement américain, en collaboration avec le gouvernement anglais.

Depuis les révélations d’Edward Snowden, ce texte s’est avéré bien en deçà de la réalité. En fait, les gouvernements anglo-saxons — États-Unis, Grande-Bretagne, Canada et Australie — ont mis au point un vaste réseau d’espionnage auquel collaborent Google, Facebook, Microsoft, Yahoo, Skype, YouTube, et Apple.

De nos jours, si on peut voir ces compagnies oser se plaindre de leur asservissement, ils se sont bien gardés de révéler l’étendue de leur collaboration avant qu’on l’apprenne de Snowden.

N’importe quel expert en sécurité sait qu’une entreprise de haute technologie doit faire en sorte que les devis techniques et inventions en instance de brevet soient échangés au sein de l’entreprise sous forme cryptée. Mais de nos jours, une telle protection ne suffit plus.

Lorsque ses employés travaillent sur un document, celui-ci est toujours affiché en clair à l’écran et dans la mémoire vive de l’ordinateur. Qu’est-ce qui empêche le gouvernement américain de réclamer l’accès aux documents utilisés par la version dématérialisée de la suite bureautique de Microsoft ?

Aussi puissant que soit Microsoft, il ne peut refuser d’accorder aux agences de renseignement les moyens susceptibles de sauver une vie américaine, notamment en leur permettant de lire les documents que sont en train de rédiger des comploteurs.

La guerre au terrorisme devient donc le prétexte qui justifie l’espionnage industriel massif. Plus besoin d’espions; les grands éditeurs américains de logiciels comme Microsoft et Apple permettront au gouvernement américain de refiler aux entreprises américaines l’information confidentielle qui leur permettront d’enregistrer avant tout le monde les brevets et inventions piratés d’entreprises étrangères.

Jusqu’ici, l’appétit des agences de renseignements s’est avéré sans limites. Il y a donc lieu de présumer qu’elles réclameront cet accès, si ce n’est pas déjà fait. Mais cela demeurera à l’état de soupçon tant qu’un deuxième « Edward-Snowden » ne nous aura pas révélé la vérité.

Références :
Police will have ‘backdoor’ access to health records despite opt-out, says MP
The British Big Brother
The NSA’s Greatest Hits: “We’re the Only Ones Not Spying on the American people”

Parus depuis :
Unis contre la surveillance numérique de masse (2014-02-11)
Des photos piratées de vedettes américaines dénudées circulent sur Internet (2014-09-01)
Le gouvernement néerlandais défend le chiffrement des données (2016-01-07)
Souriez, vous êtes surveillés (2016-04-15)
Google Traduction, un risque pour la sécurité nationale? (2016-05-31)
Apple aurait renoncé au chiffrement des sauvegardes iCloud après des pressions du FBI (2020-01-22)
L’alliance des Five Eyes veut des voies d’accès dans les applications cryptées (2020-10-11)
Le FBI espionne encore régulièrement les communications d’Américains (2023-05-19)
Protection de données : une amende de 1,75 milliards $ pour Meta, un record en Europe (2023-05-22)
China’s top spy agency warns officials to avoid storing classified data in the cloud (2024-06-05)
Il est temps que le gouvernement Legault réduise sa dépendance aux technologies informatiques des géants américains, plaide une entreprise québécoise (2025-01-24)

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Écrit par Jean-Pierre Martel

Le Canada et le business de la torture

Publié le 23 janvier 2014 | Temps de lecture : 4 minutes

Il y a deux jours, trois anciens procureurs internationaux rendaient public un rapport de 31 pages — commandité par le Qatar, qui appuie les rebelles syriens — démontrant que le régime de Bachar el-Assar est coupable de massacres et de tortures à grande échelle. Le document se base sur 55 000 photos prises de 11 000 personnes exécutées entre mars 2011 et aout 2013.

Ces trois anciens procureurs internationaux sont Desmond de Silva (ex-président du tribunal spécial pour la Sierra Leone), Geoffrey Nice (procureur en chef lors du procès de l’ex-président yougoslave Slobodan Milosevic), et David Crane (qui a fait condamner le président libérien Charles Taylor).

En Syrie, la torture est une industrie d’État. Tout comme l’abattage des animaux de boucherie, elle se pratique de manière rigoureuse. La photographie des corps est obligatoire. Elle permet l’établissement d’un certificat de décès et donne l’assurance qu’un ordre d’exécution a bien été respecté.

Depuis des années, la Syrie offre son expertise aux gouvernements étrangers. Ceux dont l’image de marque interdit une telle pratique chez eux peuvent donc s’adresser à la Syrie pour effectuer cette sale besogne. Évidemment, ces contrats sont rémunérés; on ne voit pas pourquoi la Syrie accepterait de procéder bénévolement.

C’est ainsi qu’en septembre 2002, l’ingénieur canadien Maher Arar est arrêté à New York par les autorités américaines à partir d’informations fournies par la Gendarmerie royale du Canada. Celle-ci décrivait M. Arar comme un « extrémiste islamiste soupçonné d’avoir des liens avec le mouvement terroriste Al-Qaida ». En réalité, il n’existait aucune preuve à ce sujet; que de vagues soupçons basés sur les aveux désespérés de quelqu’un d’autre, obtenus sous la torture.

Avec le silence complice du gouvernement canadien (informé de cette arrestation), les autorités américaines ont expédié M. Arar en Syrie dans le but d’y être torturé. À l’heure actuelle, il n’est pas possible d’affirmer que les États-Unis aient agi à la demande du Canada; le procès intenté contre des membres du gouvernement libéral de l’époque a échoué en raison de l’invocation du secret d’État.

Selon une nouvelle parue le 8 février 2012, le gouvernement canadien autorise officiellement le Service canadien du renseignement de sécurité (SCRS) à utiliser des renseignements obtenus en violation du droit international. Cela se justifie par la nécessité de protéger la sécurité des Canadiens. Le gouvernement canadien n’autorise pas la pratique de la torture au pays mais encourage celle pratiquée ailleurs.

Dans les faits, à-peu-près n’importe qui avouera préparer un attentat terroriste au Canada s’il est suffisamment torturé. Lorsqu’elle devient un business, la torture peut donc connaître une croissance illimitée. Plus on torture, plus on obtient d’aveux. Et plus on est payé pour ces aveux, plus on peut mettre en œuvre de nouveaux moyens pour en obtenir davantage.

Le Canada ne veut pas risquer l’odieux de subventionner directement des pays tortionnaires. Il est donc partenaire du gouvernement américain, dont les dirigeants n’ont jamais hésité à faire l’apologie de la torture depuis les attentats du World Trade Center.

Ces temps-ci, le ministre des Affaires étrangères du gouvernement Harper peut bien s’indigner des pratiques du régime de Bachar el-Assar. La vérité, c’est que les photos rendues publiques ne font que documenter le résultat des méthodes que la Canada a lui-même encouragées et qui sont maintenant appliquées aux rebelles syriens.


Post-Scriptum : Le 18 avril 2018, le gouvernement libéral de Justin Trudeau a annoncé son intention d’amender le projet de loi C-59 afin d’interdire l’utilisation des informations obtenues sous la torture par les agences de renseignements canadiens.

Références :
Ahmad El-Maati
Le Canada et ses amis tortionnaires
Maher Arar
Massacres en Syrie : peut-on se fier au rapport du Qatar ?
Ottawa autorise les services secrets à utiliser des informations obtenues sous la torture
Rapport sur les événements concernant Maher Arar
Syrian regime document trove shows evidence of ‘industrial scale’ killing of detainees
Torture et sécurité publique – Une odieuse légitimation de la torture

Parus depuis :
Ottawa complice de la torture de Canadiens en Syrie (2016-09-18)
Ottawa n’acceptera plus jamais les informations obtenues sous la torture (2018-04-18)

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Écrit par Jean-Pierre Martel

Les déraillements ferroviaires et la roulette russe du gouvernement Harper

Publié le 20 janvier 2014 | Temps de lecture : 3 minutes

Dans les jours qui ont suivi la catastrophe de Lac-Mégantic — la plus importante catastrophe ferroviaire et environnementale de l’histoire canadienne — n’importe quel gouvernement responsable aurait pris immédiatement les mesures suivantes :
— la saisie des actifs de la compagnie de transport en raison d’une couverture de risque insuffisante,
— la création d’un fonds d’indemnisation indépendant de la compagnie mais financé conjointement par elle et par la compagnie mère américaine, et
— l’interdiction d’emprunter son réseau privé en ruine jusqu’à ce qu’il soit réparé.

Cela implique que les compagnies qui dépendent du transport ferroviaire pour acheminer leur production soient obligées d’utiliser le transport routier, beaucoup plus onéreux.

On aurait pu s’attendre à ce que le gouvernement Harper, responsable au second degré de ce désastre, paie la totalité des frais de cette catastrophe et dédommage les compagnies affectées pour les déboursés supplémentaires que cela leur occasionne.

Mais le gouvernement Harper ne l’entend pas ainsi. Il a remis la sécurité du transport ferroviaire entre les mains d’aventuriers dans le but d’économiser et n’entend payer que des cacahouètes pour la catastrophe qu’il a causée indirectement.

Après le déraillement d’un train à Frontenac le 10 juin 2013, impliquant un train de la compagnie MMA et transportant du pétrole, il a préféré attendre les résultats des enquêtes — habituellement lentes et laborieuses — de Transport Canada plutôt que d’ordonner l’inspection d’urgence de son réseau. Il a espéré que cela ne se reproduise pas.

Deux mois plus tard, 47 personnes décédaient à Lac-Mégantic, tuées par un train fou de la MMA. Encore là, le gouvernement Harper s’est trainé les pieds. Il a même autorisé la MMA à poursuivre ses opérations, reprises le 18 décembre 2013, se croisant les doigts pour que cela ne se reproduise pas.

Et voilà que 22 jours plus tard, plus précisément le 9 janvier 2014, un troisième train de la MMA déraillait à Nantes, sans toutefois faire de victime. Depuis, toujours rien d’Ottawa : on prie pour que cela ne se reproduise pas.

Combien faudra-t-il de morts supplémentaires pour que le gouvernement Harper prenne enfin ses responsabilités ?

De toute évidence, tant que les citoyens de Lac-Mégantic choisiront la voie du dialogue positif et de l’à-plat-ventrisme suggérée par leurs gens d’affaires, ils devront malheureusement s’attendre à être les sujets d’un calcul cynique : mettre leur vie en danger coûte moins cher que de la protéger.

Références :
Déraillement… discret!
Déversement de diesel près de Lac-Mégantic
Lac-Mégantic : des citoyens prennent la parole
Plaidoyer pour la saisie des actifs de la MMA

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Écrit par Jean-Pierre Martel

Vente des rails du CN à l’AMT : y a-t-il anguille sous roche ?

Publié le 16 janvier 2014 | Temps de lecture : 4 minutes

Officiellement, l’Agence métropolitaine des transports (AMT) invoque l’amélioration du service aux passagers comme motif de son intention de faire l’acquisition de 33km de voie ferrée appartenant au transporteur ferroviaire Canadien National (CN). Mais est-ce la véritable raison ?

Parmi les 6 400 nominations politiques du gouvernement Charest, il y a celle de Joël Gauthier — un ex président de la Commission-Jeunesse du Parti libéral du Québec — à la présidence de l’AMT de 2003 à 2012.

Durant son administration controversée, l’AMT a fait l’acquisition de trains bimodes (à moteurs électrique et à mazout). Utilisés en mode diesel, ces trains transportent 68 000 litres de mazout, ce qui comporte un risque considérable lors de la traversée du tunnel du mont Royal.

Pour des raisons sécuritaires évidentes, le CN interdit aux trains de l’AMT d’emprunter ses voies en modes autres qu’électrique. Ce que conteste l’AMT; cette dernière a toujours prétendu que ses locomotives bimodes répondaient aux plus hautes normes de sécurité. En annexe à la deuxième référence ci-dessous, on trouvera des exemples du déni de l’AMT.

Puisque le ministère des Transports du Québec n’a jamais statué à ce sujet, on peut se poser la question suivante : se pourrait-il que le véritable motif de cette acquisition est de permettre à l’AMT d’utiliser enfin ses trains en mode diesel — ce qui représente l’avantage de diminuer ses coûts d’opération — en dépit d’un risque sécuritaire considérable pour les passagers, notamment lors de la traversée du tunnel du mont Royal ?

Les trains bimodes sont tellement volumineux qu’ils passent de justesse dans le tunnel du mont Royal. Conséquemment, il n’y a pas suffisamment d’espace entre les parois du tunnel et la carrosserie de ces trains pour permettre aux passagers de sortir du train immobilisé dans le tunnel, en cas d’incendie.

Les pompiers ne peuvent atteindre un wagon en flamme, bloqués à l’avant par la locomotive et à l’arrière par les autres wagons. De plus, si les passagers peuvent se déplacer de wagon en wagon jusqu’au wagon de queue, ils en deviennent prisonniers, incapables d’emprunter les sorties, trop proches des parois du tunnel. Quant à la sortie au centre de l’arrière du train, cette porte est normalement verrouillée : il n’est pas certain que les employés qui survivraient à une catastrophe en aient la clé.

Puisqu’aucune mesure de sécurité n’est implantée aux différentes gares des trains de banlieue, n’importe quel malfaiteur pourra emprunter les trains bimodes avec un sac à dos bourré d’explosifs et s’assoir le plus près possible des réservoirs chargés de dizaines de milliers de litres mazout : il lui suffira d’attendre la traversée du tunnel pour transformer son train en gigantesque brasier explosif, brulant vifs tous les passagers, emprisonnés dans le tunnel.

Comme l’ont malheureusement appris les citoyens de Lac-Mégantic : tout ce qui peut arriver finit toujours par survenir…

Tant que l’AMT n’aura pas renoncé définitivement à utiliser ses trains en mode diesel et tant qu’elle continuera à prétendre qu’ils sont sécuritaires, il y a lieu de craindre la vente des rails du CN à l’AMT.

Références :
Feu vert à l’AMT pour l’achat de la voie du CN
Tunnel du mont Royal : un cadeau pour les terroristes

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Écrit par Jean-Pierre Martel

La piraterie encouragée ou financée par l’État

Publié le 6 janvier 2012 | Temps de lecture : 4 minutes


 
Les technologies de l’information permettent de créer de nouveaux champs de bataille où s’expriment les conflits entre les États.

Dans un billet précédent, nous avons parlé du virus informatique Stuxnet : celui-ci a contaminé trente mille ordinateurs iraniens, soit environ 60% de tous les ordinateurs touchés par ce virus à travers le monde. Il semble avoir été créé pour dérégler, entre autres, les procédés industriels impliqués dans la mise au point du programme nucléaire iranien.

Lundi dernier, un pirate informatique saoudien connu sous le pseudonyme de 0xOmar, publiait sur l’internet les informations confidentielles — adresses électroniques, mots de passe et numéros de cartes d’identité — de quatorze-mille clients d’Israel Credit Cards, une société de validation des transactions électroniques par Master Card, VISA, etc. Aujourd’hui, ce pirate a révélé, toujours sur l’internet, les coordonnées de six mille cartes de crédit supplémentaires appartenant à des Israéliens.

Par ailleurs, le 25 décembre 2011 — soit quatre jours après avoir réussi à faire adopter par l’Assemblée nationale française un projet de loi pénalisant la contestation de tout génocide dont celui des Arméniens en 1915 — la députée Valérie Boyer a vu son site Web piraté par le groupe turc GrayHatz.

Durant la fin de semaine de Noël, le site du Sénat français — qui devrait finalement adopter ce projet de loi ce mois-ci — a été bombardé de requêtes par le pirate turc appelé Iskorpitx, ce qui a rendu le site inaccessible par intermittence.

Lundi, une centaine de sites français (et belges) étaient victimes du remplacement de leur page d’accueil par le message d’un autre groupe de pirates nationalistes turcs, Millikuvvetler.

En principe, toutes les requêtes adressées sur l’internet sont inscrites dans des fichiers appelés registres d’audience (en anglais, Web log files). Pour chaque requête, on voit l’adresse IP de l’ordinateur du demandeur, l’heure, la date, et la nature de cette requête. En supposant que le pirate réussisse à naviguer de manière anonyme (ce qui est probable), chacune de ses requêtes doit transiter le long d’une chaine de plusieurs serveurs avant d’aboutir à un site victime de la piraterie. Or toutes les étapes de ce transit sont notées et vérifiables.

N’importe quel corps policier peut retracer ultimement l’ordinateur du demandeur ou, à défaut, celui du fournisseur d’accès informatique qui permet à ce pirate d’accéder à l’internet.

En d’autres mots, les pirates d’Arabie saoudite et de Turquie ne peuvent fonctionner bien longtemps sans éveiller de soupçons. Ils doivent nécessairement bénéficier de la connivence des autorités policières (donc politiques) de leur pays respectifs.

Références :
Des hackers divulguent de nouvelles coordonnées bancaires israéliennes
La longue série des piratages nationalistes turcs
Un groupe de hackers turc menace de pirater tous les sites des députés français
Un pirate saoudien publie les coordonnées de cartes bancaires israéliennes

Parus depuis :
L’armée chinoise responsable de cyberattaques contre les États-Unis? (2013-02-19)
Snowden: Washington a lancé 231 cyberattaques en 2011 (2013-08-31)
Des militaires chinois accusés de cyberespionnage aux États-Unis (2014-05-19)
Une attaque force Apple à se mettre à jour (2016-08-26)
Le programme de cyberpiratage de la CIA exposé par WikiLeaks (2017-03-08)
L’alliance des Five Eyes veut des voies d’accès dans les applications cryptées (2020-10-11)
La GRC armée de logiciels espions (2022-07-06)

Détails techniques de la photo : 
Panasonic GH1, objectif Lumix 14-45mm — 1/20 sec. — F/4,6 — ISO 400 — 22 mm

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Écrit par Jean-Pierre Martel

Tunnel du mont Royal : un cadeau pour les terroristes

Publié le 4 novembre 2011 | Temps de lecture : 8 minutes

Retenez bien ceci : « Tout ce qui peut arriver, finit toujours par survenir ».

Le tunnel du mont Royal a été construit de 1912 à 1916. Il traverse le mont Royal sur une longueur de 4,8 km.

Depuis un siècle, seuls des trains électriques l’empruntent puisque ce tunnel est dépourvu de tout système de ventilation qui permettrait de dissiper les gaz de combustion. On n’y trouve qu’un seul puits vertical d’aération, fermé par des grilles.

Il n’y a aucune sortie de secours autres que ses deux extrémités, aucune source d’eau, aucune borne-fontaine, pompe ou valve. Toutefois, il est doté de douze extincteurs chimiques.

Actuellement, 48 trains électriques l’empruntent quotidiennement, transportant 30 000 passagers.

À partir du printemps prochain, de nouvelles locomotives bimodes — dotées de moteurs électriques et de moteurs à combustible — pouvant transporter 68,000 litres de diésel, seront mis en service et traverseront ce tunnel.

Aux heures de pointe, il suffira donc de placer une bombe sur un de ces trains pour provoquer la mort de plus d’un millier de Québécois, brulés vifs en quelques secondes.

Une bombe similaire tuerait des dizaines de personnes dans un train électrique : dans un train chargé d’essence, personne ne survivrait.

Le durcissement de la position canadienne à l’égard des Palestiniens et le refus de leur laisser le moindre espoir d’améliorer leur sort, augmente les risques d’attentats terroristes au pays.

Or la décision de l’Agence métropolitaine des transports (AMT) simplifie considérablement la tâche de ceux qui voudraient commettre un attentat au pays.

Comparons le cahier de charge des responsables des attentats du 11 septembre 2001. Pendant des mois, ils ont dû apprendre à piloter, puis acheter des billets d’avion, prendre par la force le contrôle des avions, les piloter jusqu’à New York et foncer sur les tours jumelles du World Trade Center.

À Montréal, il suffit d’acheter des billets, embarquer sur des trains dépourvus de mesure de sécurité, déposer — aussi près que possible des réservoirs d’essence — leurs sacs à dos chargés d’explosifs, s’assoir calmement en attendant de déclencher les détonateurs lors du passage dans le tunnel du mont Royal. Un jeu d’enfant !

Mercredi dernier, le président de l’AMT, M. Joël Gauthier — un ex-président de la Commission-Jeunesse du Parti libéral du Québec (1987-1988) — a déclaré que la question des locomotives bimodes était un faux débat au niveau de la sécurité et qu’elles répondaient aux plus hautes normes de sécurité.

Je pense que si M. Gauthier engageait sa responsabilité et permettait aux familles des victimes éventuelles de le poursuivre personnellement pour négligence criminelle, il y penserait deux fois avant de dire des âneries.

Il serait mieux avisé d’annoncer que chaque passager sera soumis à la fouille et que tous les bagages et sacs à dos passeront à la radiographie. Il s’agit là de mesures coûteuses (en équipement et en personnel) qui retarderont l’embarquement sur les trains. Toutefois, ces inconvénients sont une nécessité absolue qui découle de la décision stupide d’acheter des trains chargés d’essence, destinés à traverser un tunnel sur plusieurs kilomètres.

On trouvera ci-dessous des photos qui montrent les mesures de sécurité auxquelles doivent s’astreindre les passagers à toutes les stations du métro de Shanghai.

Personne n’entre dans ce métro tout électrique sans s’y soumettre. Précisons que les passagers n’y subissent pas de fouille corporelle à moins, exceptionnellement, qu’ils aient un comportement suspect.



 
Références :
Wikipédia : Tunnel du mont Royal
<a href= »https://www.lapresse.ca/actualites/grand-montreal/201110/31/01-4462844-tunnel-du-mont-royal-lagence-dit-etudier-des-solutions.php >Tunnel du mont Royal: l’Agence dit étudier des solutions
Tunnel du mont Royal: les locomotives au diesel inquiètent les pompiers
Tunnel du mont Royal: les normes contre les incendies ne s’appliquent pas
Le tunnel Mont-Royal est sécuritaire, tranche l’AMT

Parus depuis :
Présumé complot terroriste : les suspects comparaissent aujourd’hui (2013-04-23)
Trains de banlieue: 90 millions pour sécuriser le tunnel du mont Royal (2015-05-14)
Le train de la Caisse : comme se servir au buffet! (2016-05-13)

Détails techniques des photos :
1re photo : Panasonic GH1, objectif Lumix 14-45 mm — 1/30 sec. — F/4,5 — ISO 125 — 20 mm
2e photo  : Panasonic GH1, objectif Lumix 20 mm — F/1,7 — 1/40 sec. — F/1,7 — ISO 100 — 20 mm


Premier post-scriptum (le 4 novembre 2011) : Ce matin, l’Agence métropolitaine des transports a été avisée de la publication du billet ci-dessus. Voici l’accusé de réception de cet organisme expédié le jour-même.

Madame, Monsieur,

Votre courriel a bien été reçu au Service à la clientèle.

Dans un souci d’assurer un suivi des demandes de nos clients, tous les courriels reçus sont lus et enregistrés par nos agents. Toutefois, compte tenu du nombre élevé de demandes que nous recevons, une réponse vous sera transmise dans les meilleurs délais. Soyez par contre informé que si votre message fait suite à un événement nécessitant une intervention rapide de notre part, il sera traité en priorité.

Pour planifier un déplacement, connaître l’horaire ou toute autre information générale, nous vous invitons à visiter notre site internet à l’adresse www.amt.qc.ca.

Nous vous remercions d’avoir pris le temps de nous écrire, et vous prions de recevoir nos salutations distinguées.

Service à la clientèle
Agence métropolitaine de transport

 


Deuxième post-scriptum (le 25 janvier 2013) :

Suite de cette affaire

Quelques semaines après la publication du texte ci-dessus, deux premières locomotives ont été mises en exploitation à la fin du mois de novembre, en mode diesel, sur la ligne Mont-Saint-Hilaire.

Toutefois, quelques jours plus tard, plus précisément le 9 décembre 2011, un de ces deux trains a déraillé dans la Gare centrale de Montréal alors qu’il y circulait à moins de 10 km/h : une voiture a penché sur le côté et la locomotive neuve s’est inclinée contre le quai.

Ces trains appartiennent à l’AMT : toutefois, les rails appartiennent à la compagnie ferroviaire Canadien National. Dans l’attente des résultats de l’enquête au sujet du déraillement, le Canadien National a décidé d’interdire aux trains bimodes de circuler sur ses voies.

Depuis, sur la ligne Deux-Montagnes — propriété d’une autre compagnie ferroviaire, soit le Canadien Pacifique — les trains bimodes ont commencé à circuler. Puisque cette ligne est entièrement électrifiée, les locomotives bimodes y fonctionneraient en mode électrique seulement et conséquemment, leurs réservoirs de carburant diesel seraient vides.

Références :
AMT: les locomotives bimodes encore au garage
Déraillement d’un train – Le poids de la locomotive et l’état des rails en cause

Paru depuis :
Déraillement à la gare centrale: le service de train de banlieue perturbé (2019-10-24)


Troisième post-scriptum (le 1er février 2013) : N’ayant reçu qu’un accusé de réception automatique, j’ai de nouveau écrit à l’AMT le 10 janvier 2013 afin d’obtenir une réponse formelle. Voici cette réponse, reçue le 1er février 2013.

Monsieur,

La sécurité des passagers est une priorité pour l’AMT et ses partenaires, des efforts constants sont déployés afin d’assurer une application adéquate des plans de mesures d’urgence et de coordination des actions visant le maintien et l’amélioration des infrastructures liées au tunnel Mont-Royal en vue d’une hausse de l’achalandage sur ce réseau.

Selon les études poursuivies sur les infrastructures du tunnel Mont-Royal, il appert que la meilleure façon d’améliorer la sécurité dans les tunnels existants est de moderniser le matériel roulant et les mesures d’exploitation, ce à quoi l’AMT s’est déjà affairée par le programme d’acquisition de nouvelles locomotives bimodes et de voitures multiniveaux. À ce sujet, les voitures multiniveaux conçues pour le réseau de l’AMT rencontrent les prescriptions établies en matière de sécurité. Nous tenons aussi à insister sur le fait que nos nouvelles locomotives bimodes ont été conçues pour répondre à toutes les normes de sécurité.

Dans le but de renforcer la sécurité à l’intérieur du tunnel Mont-Royal, l’AMT déploie différentes mesures concrètes, dont la modernisation du matériel roulant, des procédures d’intervention d’urgence et la mise à niveau de la signalisation, de la ventilation, de la canalisation, de l’éclairage et du système de communication dans le tunnel. Soyez assuré que la protection des usagers du train de banlieue reste toujours notre priorité. Sachez aussi que le Service de sécurité incendie de Montréal (SIM), le Service de police de Montréal (SPVM) et le Canadien National (CN) sont des partenaires impliqués et informés dans chacune des étapes du processus d’amélioration et de suivi global.

Toutes les mesures que nous dirigeons dans ce dossier visent d’ailleurs un seul et unique but : une infrastructure sécuritaire pour la protection de nos passagers.

Veuillez agréer, Monsieur, nos meilleures salutations.

Vladimira Tcherkezova
Service à la clientèle | Communication et marketing

 
 

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