Mort d’une écolière de sept ans : Valérie Plante et la faute à Denis Coderre

Publié le 16 décembre 2022 | Temps de lecture : 6 minutes

Introduction

Piquée au vif par l’opposition, la mairesse de Montréal a déclaré hier en pleine séance du Conseil municipal : “Quand Denis Coderre était maire […], il refusait systématiquement qu’on mette des dos-d’âne ou une quelconque signalisation parce que ce n’était pas bon pour la fluidité. Alors, avant de nous lancer une pierre, alors que des gens souffrent et que tout le monde se pose des questions, faites-vous un examen de conscience.”


Nombre annuel de piétons montréalais tués par accident automobile


 
Maire de novembre 2013 à novembre 2017, Denis Coderre administra la ville de manière superficielle. Sans qu’on sache pourquoi, le nombre annuel de piétons tués sur les routes montréalaises diminua durant la première moitié de son administration pour remonter légèrement en 2016 et 2017.

Au cours de cette remontée, la cheffe de l’opposition de l’époque, Valérie Plante, accusait le maire Coderre de se soucier insuffisamment de la sécurité des piétons.

Une administration woke coupée du monde

Depuis son accession au pouvoir en 2017, Mme Plante a eu toutes les occasions de faire mieux. Malheureusement, à l’instar du logement social, la mairesse s’est contentée de promesses en l’air.

Depuis cinq ans, les parents se plaignent d’être ignorés. Je peux témoigner que chaque fois où j’ai adressé par écrit une suggestion à la mairesse, je n’ai eu droit qu’à une réponse informatisée (à une exception près).

Il y en a deux types.

Le premier type est une brève formule de remerciement formulée par l’ordinateur super-poli de la ville.

Le deuxième nous réfère au programme électoral du parti municipal de Mme Plante, un programme tellement extraordinaire qu’il est inutile de chercher à l’améliorer.

Notamment, on y fait référence au document Zéro Vision en vertu duquel Mme Plante s’engage à éliminer totalement les accidents impliquant des piétons à la condition d’être réélue jusqu’en 2040…

Mais, il arrive que notre lettre touche une corde sensible. C’est le cas de mon texte applaudissant le vandalisme judicieux de la statue érigée en l’honneur de John-A. Macdonald, grand architecte des politiques génocidaires à l’égard des peuples autochtones du Canada.

Alors là, oui évidemment, le sujet est tellement grave que j’ai eu droit à une réponse personnalisée.

Limiter le débat au cas de l’arrondissement Ville-Marie


 
En juillet dernier, dans un autre arrondissement, la mort d’une fillette de quatre ans, écrasée par un véhicule utilitaire, n’avait suscité chez la mairesse que des regrets et des prières.

Il y a trois jours, la mort d’une écolière de sept ans dans l’arrondissement Ville-Marie aurait sans doute suscité la même réaction convenue, n’eût été la colère des citoyens et le ras-le-bol populaire.

En invoquant le contexte particulier créé par des travaux de réfection à proximité de l’accident, la ville cherche à limiter à l’arrondissement Ville-Marie le vif débat à ce sujet.

En réalité, le problème de l’excès des voitures à Montréal se fait sentir dans presque tous les arrondissements de la ville.

Depuis la fin des confinements sanitaires, tous les piétons traversent les rues de Montréal avec le cœur au ventre. Le nombre de piétons morts ou blessés en raison d’une collision avec un véhicule a grimpé de près de 20 % au cours des deux dernières années.

Les mesures que la ville s’apprête à prendre dans l’arrondissement Ville-Marie auraient dû être mises en place voilà des années. Pour faire bouger la ville, il fallait attendre, non pas la mort d’une fillette, mais la colère populaire.

On peut s’attendre à ce que les mesurettes annoncées par Mme Plante soient portées aux nues par les experts en relations publiques de la ville.

Tout comme son projet ‘signature’, voire même historique, d’ajouter trois hectares aux mille hectares actuels du parc du Mont-Royal. L’écart entre la modestie du projet (un agrandissement de 0,3 %) et la grandiloquence du message est saisissant.

On peut anticiper la même chose au sujet de la sécurité des piétons; se contenter de trucs de relationnistes.

La solution

La véritable solution à l’excès des voitures dans les rues Montréal saute aux yeux; imposer un péage électronique à chaque entrée dans l’ile. Et ce, à un taux dissuasif puisqu’on vise à modifier des comportements.

Par exemple, dix dollars pour chaque véhicule qui traverse un pont vers Montréal.

C’est ce qu’on a fait à Londres, avec succès.

D’où venait le chauffard qui, au volant de son gros véhicule utilitaire, a pris la fuite après avoir happé mortellement Maria Legenkovska ? C’est un résident de Saint-Hubert, sur la Rive-Sud.

Qui paie pour les rues de Montréal ? Les citoyens de la ville. Si les résidents d’ailleurs veulent venir à Montréal, ils y sont les bienvenus. Mais nos rues, ça se paie.

Implanter des postes automatisés de péage, c’est une question de justice sociale et une manière de lutter contre l’étalement urbain et le réchauffement climatique.

Évidemment, cela créerait des embouteillages monstres aux entrées de la ville. Raison de plus pour laisser sa voiture dans un des stationnements (généralement vides) à proximité des stations de métro situées en banlieue et prendre ensuite le transport en commun pour se rendre dans la métropole.

À quoi serviraient les sommes recueillies ? À améliorer le transport en commun, à réparer la chaussée de nos rues et à rendre la circulation plus fluide pour nos automobilistes et plus sécuritaire pour nos piétons.

Évidemment, les automobilistes des banlieues pourraient exprimer leur mécontentement à l’occasion des élections municipales.

Mais j’y pense; ils n’ont pas le droit de vote à Montréal.

Comme c’est dommage…

Références :
Ces automobilistes pressés
Fillette happée à Montréal : « Ça fait des années qu’on dit que c’est dangereux »
Fillette fauchée par un automobiliste : l’Ombudsman de Montréal ouvre une enquête
Le logement social à Montréal : les promesses en l’air
L’excès de voitures dans nos rues
Près de 1400 piétons happés dans Ville-Marie depuis 10 ans
Sécurité des piétons – Plante se dit fière de « plateauiser » Montréal

Parus depuis :
Piétons Québec sollicite une rencontre avec François Legault (2022-12-20)
Zones scolaires, zones dangereuses (2022-12-23)
Piétons happés à Montréal : l’automne meurtrier (2023-02-15)

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Écrit par Jean-Pierre Martel

Un dix-huitième piéton mort à Montréal en 2022

Publié le 13 décembre 2022 | Temps de lecture : 5 minutes
Funérailles de Mariia Legenkovska, le 21 décembre

Introduction

C’est une fillette de sept ans qui est morte de matin, happée par un automobiliste qui a pris la fuite. Membre d’une famille de réfugiés ukrainiens, cette fillette se rendait à l’école accompagnée de son frère et de sa sœur.

Le chauffard s’est rendu à la police en soirée. Précisons que son délit de fuite était difficile à cacher puisqu’au moins une autre personne était à bord de son véhicule au moment de la collision.

L’administration Plante et les piétons

En 2022, dix-huit piétons ont été heurtés mortellement par des automobilistes. À cela s’ajoutent les piétons blessés; 22 gravement et 395 légèrement.

Et c’est sans compter ceux qui ont failli se faire frapper et dont le nombre n’est pas comptabilisé.

La cause est simple; il y a trop de voitures dans nos rues. Le problème n’est pas limité au quartier où cette fillette s’est fait heurter; le problème est généralisé dans presque tous les arrondissements de Montréal.

Pour pallier ce problème, l’administration Plante agite comme une muléta le programme Vision Zéro qui promet que plus aucun piéton ne sera mortellement blessé à Montréal en 2040. Pourquoi 2040 ? Parce que c’est cette année-là que tombe la semaine des trois jeudis.

Critiquée pour son inaction à protéger la vie des piétons, l’administration municipale dévoilait en novembre 2019 les moyens qu’elle entendait mettre en œuvre pour corriger la situation.

On devait dépenser 58,5 millions sur trois ans à l’achat de feux de circulation pour piétons. Trois ans plus tard, la pandémie, la pénurie de personnel et les excuses habituelles expliquent que ces feux brillent… par leur absence.

De plus, toujours en 2019, on devait saupoudrer ici et là des poussières de secondes pour accorder aux piétons plus de temps pour traverser les rues à proximité des écoles, des CHSLD, des hôpitaux et des centres communautaires.

Plutôt que de mettre à la poubelle tous ces feux de circulation qui doivent être programmés à la main, il était prévu de prendre huit ans (sic) à reprogrammer une partie des vieux feux de circulation de la ville.

Puisqu’il s’est écoulé trois des huit années nécessaires à cette réformette, où en est-on rendu ? Eh bien, à cause de la pandémie, et de la pénurie de personnel, euh…


 
Quand Patrice Roy, au Téléjournal de Radio-Canada, demande à la nouvelle responsable du transport et de la mobilité pourquoi on n’a pas mis un dos-d’âne à l’intersection où la fillette est morte ce matin — une intersection renommée pour sa dangerosité — celle-ci répond :

« Quand on met des dos-d’âne, il ne faut pas générer plus de problèmes qu’on en règle. Donc, il y a quand même des évaluations qui doivent être faites avant de déployer des dos-d’âne.»

Vraiment ? C’est quoi les problèmes plus graves que la mort d’un être humain ?

Et puisque cela fait des années que cette intersection est connue pour sa dangerosité, a-t-on fait les évaluations nécessaires en vue d’y ajouter un dos-d’âne ? Si oui, qui les a faites, ces évaluations, et à quelle conclusion est-on arrivé ?

Euh…

Le jour où la ville de Montréal nommera un piéton plutôt qu’une riche automobiliste à titre de responsable du transport et de la mobilité, on aura un début de sérieux dans les politiques municipales à notre sujet.

Références :
Ces automobilistes pressés
La crise des piétons tués durera huit ans
La fillette victime d’un délit de fuite près d’une école à Montréal est décédée
L’excès de voitures dans nos rues

Parus depuis :
Fillette happée à Montréal : « Ça fait des années qu’on dit que c’est dangereux » (2022-12-14)
« Elle ne pourra jamais grandir » (2022-12-14)
Délit de fuite dans Ville-Marie – « Il va y en avoir un autre » (2022-12-14)
Chute importante des contraventions liées à la sécurité routière (2022-12-15)
Zones scolaires, zones dangereuses (2022-12-23)
L’intersection où est morte la petite Mariia toujours aussi dangereuse (2023-05-06)
Pourquoi si peu de dos-d’âne dans les rues résidentielles de Montréal ? (2023-05-07)

Complément de lecture : Le 19e mort

Détails techniques de la photo : Olympus OM-D e-m5 mark II, objectif M.Zuiko 40-150mm R — 1/80 sec. — F/4,0 — ISO 1250 — 40 mm

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Écrit par Jean-Pierre Martel

Le silence du Code de la route au sujet des angles morts

Publié le 4 septembre 2022 | Temps de lecture : 2 minutes
En rouge, les angles morts d’un camion lourd

Dernièrement, un reportage de Radio-Canada révélait que certains véhicules sont des mastodontes qui possèdent tellement d’angles morts qu’ils représentent un véritable danger public.

Il ne s’agit pas là d’une crainte hypothétique; en 2021 à Montréal, seize piétons ou cyclistes ont été tués, dont la moitié par des poids lourds alors que ceux-ci ne représentent qu’une toute petite partie des véhicules dans nos rues.

Dans le cas d’un conducteur automobile, on n’accorde pas un permis de conduire à une personne semi-voyante. Pourtant, on accorde un certificat d’immatriculation à des véhicules qui transforment tous leurs conducteurs en personnes semi-voyantes.

Cela n’est pas normal; en principe, de tels véhicules ne devraient être autorisés à circuler que sur des autoroutes et, en ville, qu’à certaines conditions.

Or le Code de la route ne contient aucune mesure destinée à réduire leur dangerosité pour les piétons et les cyclistes.

Pourquoi un camion doit-il faire entendre une alarme lorsqu’il recule ? Parce qu’un camion n’est pas équipé d’un rétroviseur qui permettrait à son conducteur de savoir s’il y a quelqu’un se trouve derrière son camion.

De la même manière, tous les véhicules à champ de vision limité devraient faire entendre une alarme lorsqu’ils démarrent et lorsqu’ils tournent à une intersection.

Dans ces deux cas, leur vitesse devrait être limitée à 5 km/h pendant les trente premières secondes afin de laisser le temps aux cyclistes et aux piétons de se protéger.

Pour les lecteurs intéressés à voir le reportage de Radio-Canada, le voici.

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Parus depuis :
Un ado de 14 ans meurt en scooter (2022-09-05)
Chute importante des contraventions liées à la sécurité routière (2022-12-15)
30 % plus de piétons tués sur les routes du Québec en 2024 (2025-05-22)

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Écrit par Jean-Pierre Martel

Une enquête de coroner à chaque accident mortel de piéton ?

Publié le 3 septembre 2022 | Temps de lecture : 4 minutes

Introduction

Au niveau d’un passage pour piétons du boulevard de Portland, à Sherbrooke, une adolescente de 14 ans avait été gravement blessée par une voiture en 2017.

Plutôt d’y installer un feu de circulation — il y en a déjà un à 220 m plus à l’ouest — les autorités municipales ont préféré compter sur un feu clignotant et une pancarte qui indique qu’une amende de 100$ sera imposée aux automobilistes qui ne respecteront pas la priorité accordée aux piétons.

Le 28 aout dernier, à ce même passage, un père qui promenait sa fillette de cinq mois dans une poussette a vu son bébé être frappé par une voiture qui n’a pas respecté la priorité aux piétons. On ignore si la fillette a survécu à ses blessures.

Un mois plus tôt, à Montréal-Nord, à une intersection bien connue pour sa dangerosité, la conductrice d’un véhicule utilitaire a tourné à gauche, fauchant mortellement une fillette de deux ans qui prenait place dans une poussette.

Portée d’un rapport de police

Dans tous les cas, les accidents (mortels ou non) impliquant des piétons donnent lieu à une enquête policière qui sera le sujet d’un rapport.

Le lectorat cible de ce rapport, ce sont les procureurs de la ville. C’est ce qui leur permet de savoir quel type d’accusation doit être porté contre le responsable de l’accident.

Il y a peut-être des conseillers municipaux et des maires d’arrondissement qui se donnent la peine de lire systématiquement les rapports de police, mais je doute qu’ils soient nombreux.

Le rapport de coroner

Les accidents mortels impliquant des piétons sont rarement l’objet d’un rapport de coroner. On estime qu’un rapport de police suffit.

Contrairement à ce dernier, le rapport de coroner ne vise pas à trouver des coupables, mais plutôt à trouver les moyens de prévenir la répétition d’homicides. Son lectorat, ce sont les élus.

À l’intersection de Montréal-Nord, en raison de travaux de voirie, il y avait plusieurs panneaux où on pouvait lire : ‘Détour’, ‘Trottoir barré’, et ainsi de suite.

Or dans le cas de ‘Trottoir barré’, par exemple, ce message ne s’adresse pas aux automobilistes. Mais ça, ils le savent seulement après l’avoir lu. Ce qui fait que pour eux, tous les panneaux qui ne leur sont pas adressés sont une pollution visuelle, des distractions inutiles.

D’autre part, aux intersections de la ville, le nom des rues est souvent très mal indiqué. Par souci d’économie, il n’est pas rare que l’endroit où on se trouve ne soit indiqué qu’à un seul des quatre coins de rue, parfois caché sous feuillage des arbres.

Tout le temps que l’automobiliste passe le nez en l’air pour essayer de savoir si c’est là ou ailleurs qu’il doit tourner, c’est du temps d’inattention à ce qui se passe devant lui.

Ces ‘détails’, c’est ce qu’on ne trouve pas normalement dans un rapport de police. Mais c’est le genre de suggestion qu’un procureur adressera aux élus.

Ces derniers font souvent fi des plaintes des citoyens. Mais dans le cas d’un rapport de coroner, les recommandations auxquelles on tarde à donner suite peuvent étayer une plainte pour négligence intentée au civil contre les administrations municipales qui se trainent les pieds.

Or c’est l’argent qui fait bouger les élus…

Références :
Cri du coeur d’une mère contre une intersection dangereuse
Un bébé de cinq mois lutte pour sa vie après un accident à Sherbrooke
Une fillette a été happée mortellement à Montréal-Nord

Paru depuis : Chute importante des contraventions liées à la sécurité routière (2022-12-15)

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Écrit par Jean-Pierre Martel

Ces automobilistes pressés

Publié le 21 juillet 2022 | Temps de lecture : 5 minutes

Introduction

Il y a plusieurs années, un de mes frères a subi un grave accident à la suite duquel il est demeuré légèrement handicapé d’une jambe. D’où un léger boitement.

Lundi après-midi, alors que lui et moi traversions une rue secondaire de mon quartier, une automobiliste qui s’approchait nous a klaxonnés, trouvant que nous traversions l’intersection trop lentement à son gout.

Confortablement assise à l’air conditionné dans sa voiture, cette conductrice aurait aimé que nous, au soleil à 28,1 °C, accélérions le pas afin de ne pas la retarder.

Fauchée dans sa poussette

Vers 9h hier matin, la conductrice d’un véhicule qui circulait sur l’avenue des Récollets en direction nord a décidé de tourner à gauche sur la rue Fleury.

Mais plutôt que de laisser passer une piétonne qui traversait cette dernière en direction nord, la conductrice (qui ne l’avait vue que de dos) a décidé de la couper par devant.

Son véhicule utilitaire a rasé la piétonne de tellement près que la conductrice n’a pas vu que cette piétonne était en réalité une mère qui promenait sa fillette dans une poussette.

C’est le son de ferraille de cette poussette se tordant sous la carrosserie sur plusieurs mètres qui a fait réaliser à la conductrice que quelque chose d’anormal venait de se produire.

La fillette de deux ans est décédée après avoir été transportée à l’hôpital.

L’empathie et relations publiques

Sur son compte Twitter, la mairesse de Montréal a réagi : « Quelle terrible nouvelle. Je ne peux imaginer la douleur de cette mère, dont la vie vient de basculer. Puisse-t-elle être entourée d’amour pour traverser cette douloureuse épreuve. Mes pensées vont vers elle et la famille endeuillées.»

Cette réaction est similaire à celle des élus américains qui, à la suite de chaque tuerie de masse, déclarent que leurs prières vont aux victimes. Ces mêmes élus qui défendent bec et ongles le droit des tueurs à posséder une arme.

La cause profonde

Nous, piétons, méritons mieux que des pensées et des prières pour nos morts; il nous faut des mesures concrètes. Et pour trouver le bon remède, il faut poser le bon diagnostic.

Dans ce cas-ci, ni l’alcool ni l’excès de vitesse ne sont en cause. Tout au plus trouvera-t-on moyen d’installer un feu de circulation pour prioriser la traversée piétonnière lorsque le feu passe au vert. Ce qui n’est pas le cas actuellement à cette intersection.

Mais cette solution de facilité ne corrige que la moitié du problème.

En effet, les feux pour piétons n’aident que ceux qui sont immobiles à attendre que le feu change. Celui en mouvement vers l’intersection arrive souvent lorsque le feu est devenu vert pour tous les usagers de la voie publique.

C’était peut-être le cas de cette mère et de son enfant.

La dangerosité de cette intersection était bien connu des habitants du quartier. Pourquoi faut-il attendre que survienne un drame pour que nos dirigeants municipaux décident de s’intéresser au cas d’une intersection en particulier alors que des intersections dangereuses pour les piétons, il y en a des centaines à Montréal ?

Le véritable problème, c’est qu’à Montréal, il y a un excès de voitures sur nos rues. En d’autres mots, le problème n’est pas l’automobiliste, mais le contexte anxiogène dans lequel il conduit.

Les sanctions économiques contre la Russie ont provoqué une augmentation importante du prix de l’essence. Historiquement, chaque fois que cela se produit, les consommateurs achètent des voitures compactes plutôt que des véhicules utilitaires.

La diminution des ventes de nouvelles voitures (peu importe leur taille), c’est ce que fera l’augmentation brutale des taux d’intérêt et la récession qui en résultera.

Pour inciter l’automobiliste à ne pas utiliser la voiture qu’il possède déjà, il faudra améliorer considérablement l’offre de transport en commun et suivre l’exemple du Royaume-Uni.

Celui-ci vient d’adopter une réforme — au cout de plus d’un demi-milliard de dollars canadiens — qui vise à placer les piétons au sommet de la hiérarchie des utilisateurs de la voie publique.

C’est mieux que des prières et des pensées…

Références :
L’excès de voitures dans nos rues
Montréal-Nord: une fillette meurt traînée sous un VUS
Pedestrians get priority as UK unveils changes to Highway Code
Une fillette a été happée mortellement à Montréal-Nord
Une fillette de 2 ans meurt happée par une automobiliste

Parus depuis :
Chute importante des contraventions liées à la sécurité routière (2022-12-15)
30 % plus de piétons tués sur les routes du Québec en 2024 (2025-05-22)

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Écrit par Jean-Pierre Martel

Les Bixi du cinquantième

Publié le 10 juin 2022 | Temps de lecture : 2 minutes


 
Inspirée par des systèmes de vélos en libre-service créés en Europe, Montréal fut une des premières villes nord-américaines (peut-être même la première) à proposer la même chose en 2009.

Pour célébrer les cinquante millions de déplacements effectués jusqu’ici, cinquante vélos Bixi ont été transformés en œuvres d’art grâce à une collaboration avec le Festival MURAL!.

On a confié à des muralistes — Aless MC, Chien Champion, Mono sourcil, La Charbonne et Zéphyr — la mission de créer chacun une collection de dix vélos: une épreuve d’artiste, et neuf autres exemplaires mis à la disposition du public.

C’est donc 45 vélos d’art (neuf vélos pour chacun des cinq artistes) qui sont loués depuis hier au même prix que les Bixi ordinaires.

Mais répartis dans 800 stations, alors que les Bixi sont déjà l’objet d’un engouement record cette année — pandémie oblige — cela signifie qu’il sera plus facile de les voir à leur destination dans le centre-ville qu’à leurs points de départ dans les quartiers populaires où, évidemment, ils seront les premiers à disparaitre en début de journée.

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Écrit par Jean-Pierre Martel

L’anneau de la place Ville-Marie

Publié le 27 avril 2022 | Temps de lecture : 2 minutes
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La place Ville-Marie appartient à la firme d’investissements Ivanhoé Cambridge, elle-même propriété de la Caisse de dépôt et placement du Québec (le bas de laine des Québécois).

Dans le cadre de la vocation de mécène que s’est dotée Ivanhoé Cambridge, celle-ci a approché l’architecte et artiste urbain Claude Cormier afin qu’il réalise une immense installation qui décorerait la place Ville-Marie.

Au cout de cinq-millions de dollars, l’œuvre projetée est L’Anneau, un objet en acier de trente mètres de diamètre et pesant 23 tonnes qui sera installé au-dessus d’un escalier monumental qui mènera par le nord à l’esplanade de la place Ville-Marie.

Le tout doit être complété en juin prochain.

En dépit qu’il soit sans doute un peu tard pour améliorer ce projet, je crois qu’on ferait mieux d’installer une arche semi-circulaire plutôt qu’un anneau.

Plus accueillante, l’installation placée plus basse deviendrait ainsi un geste urbanistique fort; placée à l’extrémité sud de l’avenue du McGill Collège, l’œuvre répondrait à la colonnade semi-circulaire à l’entrée de l’université McGill — située à l’autre extrémité de l’avenue — et, par derrière elle, au sommet arrondi du mont Royal.

Références :
Un anneau géant au centre-ville de Montréal
Un projet d’« anneau géant » flotte dans l’air

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| Urbanisme | Permalink
Écrit par Jean-Pierre Martel

Deux chefs, deux styles

Publié le 14 avril 2022 | Temps de lecture : 3 minutes
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Introduction

Voici un échange parlementaire survenu mercredi de la semaine dernière à l’Assemblée nationale du Québec entre le chef de Québec Solidaire et le premier ministre du Québec (chef de la Coalition Avenir Québec).

La question principale

Dans sa question principale, M. Gabriel Nadeau-Dubois aborde trois sujets.

Premièrement, à 0:39, il fait allusion à un projet de lien sous-fluvial entre les villes de Québec et de Lévis. Au cout estimé à plus de dix-milliards de dollars, ce projet est surnommé ‘Troisième lien’.

Deuxièmement, à 0:50, il parle de la diminution des exigences environnementales relatives à la présence de nickel dans l’air, une diminution dernièrement décidée par le gouvernement.

Et dernièrement, à 0:56, il rappelle l’opposition publique du ministre Éric Caire au projet de tramway dans la ville de Québec, accusant le maire de vouloir livrer une guerre contre les voitures.

La première réponse

Dans sa première réponse, M. François Legault se plaint (à 1:47) d’une déclaration de son adversaire.

Plus tôt cette journée-là, ce dernier a déclaré qu’il trouvait lâche que le premier ministre rejette le blâme sur une fonctionnaire pour le drame survenu à la Résidence Herron.

Le 56 milliards$

Après une question complémentaire qui, essentiellement, recentrait le débat au sujet du tramway de Québec, le premier ministre a réitéré son exigence d’acceptabilité sociale (pourtant déjà acquise au projet).

À sa deuxième question complémentaire, M. Gabriel Nadeau-Dubois est revenu à la charge pour que le premier ministre donne explicitement son accord au projet de tramway de Québec.

À 5:47, le premier ministre souligne alors que son gouvernement compte dépenser 56 milliards$ d’infrastructures de transport en commun.

Cela comprend des milliards pour finaliser le REM de l’Ouest (un projet du gouvernement libéral précédent), plus de dix-milliards$ pour cette aberration urbanistique qu’est REM de l’Est, plus de dix-milliards$ pour l’autoroute sous-fluviale de Québec, etc.

Bref, ce ‘56 milliards$’ est un mélange de tout et de n’importe quoi.

Le premier ministre termine par une longue tirade où il essaie (à 6:07) de faire peur aux contribuables en brandissant le spectre de hausses de taxes si on dépense ‘trop’ pour le transport en commun. Ce qui est révélateur de son attitude à ce sujet.

Le premier ministre termine par une de ses tactiques favorites; exiger que l’opposition lui propose une politique détaillée de transport en commun comme si son gouvernement, aidé de milliers de fonctionnaires, était à court d’idées.

Ce qui est peut-être le cas.

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| 2018-202X (années Legault), Politique québécoise, Transport en commun | Permalink
Écrit par Jean-Pierre Martel

L’excès de voitures dans nos rues

Publié le 19 mars 2022 | Temps de lecture : 6 minutes

Introduction

L’intersection que je traverse le plus fréquemment est celle qui me mène directement au métro. À cet endroit, il n’y a pas de feux de circulation.

Il y a des feux situés à 72 mètres à l’est et d’autres à 140 mètres à l’ouest. Or ces feux ne sont pas synchronisés. Comme ils le sont rarement à Montréal.

Ce qui signifie qu’à moins d’effectuer un détour de 145 ou de 280 mètres, le piéton ne peut traverser cette intersection qu’à moitié (lorsque la voie est libre dans une direction) et compléter sa traversée lorsque l’autre moitié devient libre.

À moins, évidemment, de traverser la rue Hochelaga en courant lorsque la voie est libre dans les deux directions. Ce qui est exceptionnel puisque la rue Hochelaga est devenue une mini-autoroute traversant un quartier ouvrier.

Dernièrement, je me suis demandé si cela était normal.

Comment les piétons sont-ils devenus une nuisance publique ?

Cliquez pour démarrer

Dans ce clip vidéo, on peut voir l’activité qui régnait dans les rues de New York au début du XXe siècle.

À l’époque, piétons, vélos, calèches et automobiles se partageaient nonchalamment la voie publique.

Évidemment, la majorité des piétons déambulaient sur les trottoirs. Mais ceux qui voulaient traverser la rue le faisaient là où ils le voulaient. Le pire danger qui les guettait, c’était de mettre le pied distraitement dans du crottin de cheval.

Ce ‘chaos harmonieux’ était possible parce que les voitures roulaient lentement.

Avec la montée en puissance des moteurs automobiles, l’expérience de la conduite motorisée ne pouvait être optimale que si on enlevait les piétons du chemin.

Les municipalités adoptèrent donc des règlements destinés à ghettoïser les piétons sur leurs trottoirs. Pour leur bien, évidemment; lorsque la vitesse du véhicule à l’impact passe de 30 km/h à 50 km/h ou à 70 km/h, les chances de survie du piéton diminuent de 90 % à 25 % ou à 5 %.

Mais cela ne réglait pas le conflit des voitures entre elles aux intersections. Il fut réglé par l’invention des feux de circulation.

C’est à Cleveland en 1914 qu’apparurent les feux de circulation. Originellement verts et rouges, ils adoptèrent leurs trois couleurs définitives à Détroit en 1921.

Cette année-là, on comptait environ treize-mille voitures dans les rues montréalaises. De nos jours, on en compte près de deux-millions.

Plus tôt, lorsque j’ai écrit que les feux de circulation sur Hochelaga ne sont pas synchronisés, c’est à moitié vrai.

Lorsque j’étais automobiliste, je pouvais conduire sur la rue Hochelaga de Pie-IX à Frontenac sans rencontrer de feu rouge si je roulais à 25 km à l’heure.

En réalité, les feux de circulation sur la rue Hochelaga (comme sur quelques autres rues) sont optimisés pour la circulation automobile.

Parce qu’à Montréal, il n’y a que deux sortes de circulation; la circulation sanguine et la circulation automobile.

Les piétons, eux, ne circulent pas; ce sont des praticiens de la micromobilité durable (selon le jargon technocratique et déshumanisant de la ville).

L’administration Plante en est même rendue à installer des boutons pour piétons dont le but est d’obliger ces derniers à quémander leur privilège de traverser les rues.

À partir de quand est-ce trop ?

Au début de la pandémie au Covid-19, le peu d’empressement de la Société de transport de Montréal à protéger sa clientèle de la contagion a incité un grand nombre de personnes à se tourner vers le transport individuel.

Les ventes d’automobiles ont bondi depuis deux ans, ralenties toutefois par les difficultés d’approvisionnement en semiconducteurs taïwanais.

Si bien qu’on n’a jamais vu autant de voitures dans les rues de Montréal. Ce qui correspondait à la circulation aux heures de pointe le vendredi en fin d’après-midi se voit de plus en plus souvent à d’autres moments de la semaine.

Dans le quartier que j’habite — Hochelaga-Maisonneuve — les rues ont été tracées il y a plus d’un siècle, à l’époque où les voitures constituaient une nouveauté.

Tout comme dans le clip vidéo de New York, traverser les rues de mon quartier était une activité banale et généralement dépourvue de danger.

Il est facile d’affirmer, subjectivement, qu’il y a trop de voitures en ville. Toutefois, comment établir un critère objectif et facilement mesurable qui définisse à partir de combien, trop est vraiment trop ?

Le critère que je propose est simple; aux intersections dépourvues de feux de circulation, dès qu’il est habituel que les piétons aient à attendre pour la traverser, c’est que la circulation automobile y est excessive.

En d’autres mots, il faut que la traversée d’une rue cesse d’être une activité périlleuse pour le piéton; elle doit redevenir une chose normale pour lui, tout comme déambuler sur les trottoirs.

Il y a quelques mois, la Grande-Bretagne a entrepris une réforme — au cout de plus d’un demi-milliard de dollars canadiens — qui vise à placer les piétons au sommet de la hiérarchie des utilisateurs de la voie publique.

Si on veut imiter cet exemple, il faut abandonner cette obsession à vouloir prioriser à tout prix la fluidité du transport automobile et passer au paradigme — incidemment très écologique — selon lequel tout doit être mis en œuvre pour encourager la circulation à motricité humaine et la rendre totalement sécuritaire (ou presque).

Références :
Feu de circulation
Les boutons pour piétons
Les ventes d’automobiles au Canada ont bondi de près de 52 % au deuxième trimestre
Pas de «police du masque» dans l’autobus et le métro
Pedestrians get priority as UK unveils changes to Highway Code
Sale temps pour les piétons

Parus depuis :
Augmentation de 20 % des hospitalisations de cyclistes au Québec, selon une étude (2022-08-02)
Chute importante des contraventions liées à la sécurité routière (2022-12-15)
La Californie a décriminalisé le jaywalking (2022-12-24)
A brief history of the traffic light and why we need a new colour (2024-05-25)
30 % plus de piétons tués sur les routes du Québec en 2024 (2025-05-22)

Compléments de lecture :
La crise des piétons tués durera huit ans
L’hiver, les piétons et la police montréalaise

Pour consulter tous les textes de ce blogue consacrés à la sécurité des piétons, veuillez cliquer sur ceci.

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Écrit par Jean-Pierre Martel

Subventionner l’obtention du permis de conduire ?

Publié le 4 mars 2022 | Temps de lecture : 3 minutes

Pour obtenir un permis de conduire, il faut subir un examen théorique portant sur les règles de la circulation automobile, et un examen pratique au volant d’une auto-école.

En principe, ces examens sont précédés d’un cours obligatoire. Dans les faits, un grand nombre de personnes en sont exemptées. Parce qu’elles sont déjà détentrices d’un permis de conduire dans un autre pays. Parce que leur permis de conduire est échu depuis trois ans ou plus. Etc.

Le cout d’inscription à l’examen théorique est de 12$. Son cout réel est de 46$. Les contribuables subventionnent donc près des trois quarts des couts véritables de cet examen.

Pour passer l’examen pratique, le candidat doit débourser 30$. En réalité, cet examen en coute 162$. Encore là, l’État assume plus de 80 % de ce qu’il en coute réellement.

Au fil des années, l’État québécois a eu tendance à agir comme si conduire une automobile était un droit fondamental.

Sous le gouvernement libéral de Philippe Couillard, on a multiplié les versions linguistiques de l’examen théorique. En plus du français et de l’anglais, on l’offrait (et on l’offre peut-être encore) en espagnol, en mandarin et en arabe. En plus d’offrir des interprètes dans 32 langues.

Et on se demande pourquoi plus de 60 % des néoQuébécois manquent de motivation à apprendre le français…

Dans son zèle à soumettre béatement le Québec au multiculturalisme de la Canadian Constitution, l’ex premier ministre Philippe Couillard voulait même qu’on permette aux femmes de passer l’examen pratique de conduite automobile tout en portant la burka, ce vêtement où la femme ne peut voir qu’au travers le petit ‘moustiquaire’ de son voile intégral.

Il a fallu une mini-révolte des femmes au sein de son Conseil des ministres pour que ce premier ministre insignifiant finisse par retrouver la raison.

Environ 70 % des candidats au permis de conduire le réussissent à leur premier ou à leur deuxième essai. Mais d’autres le passent à répétition, en vain.

Pour l’examen théorique, tenez-vous bien: le record est de 117 tentatives. Son cas est rapporté dans l’édition de La Presse de ce matin. On ne sait pas s’il l’a finalement réussi.

Avant la pandémie, 4 600 candidats à l’examen théorique en étaient à leur quatrième tentative. Et plus de 250 en étaient à plus de neuf essais.

Dans le cas de l’examen pratique, le record chez les femmes est de 22 tentatives. Chez les hommes, 24.

Bref, on peut se demander jusqu’où doit aller l’État-providence ? Jusqu’à subventionner l’obtention des permis de conduire ?

Références :
Des réfugiés peinent à passer le permis de conduire
Examen de conduite pratique : jusqu’à 24 tentatives pour obtenir le permis
Niqab et burqa: la porte demeurerait ouverte pour l’examen de conduite

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Écrit par Jean-Pierre Martel

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